大副业务:2019-2020年佛山市南海区桂城街道流管专管员招聘试题及答案.docx

大副业务:2019-2020年佛山市南海区桂城街道流管专管员招聘试题及答案.docx

1

组织协调能力是指根据工作任务,对资源进行分配,同时控制、激励和协调群体活动
过程,使之相互融合,从而实现组织目标的能力。

下列情况,能够体现组织协调能力的是(

)。

A
、某单位主要领导只抓中心工作.其他工作则交由副职处理
B
、某地发生群体性事件,因
处置不力,使事件扩大
C
、某老处长工作能力强,曾因业绩突出而受过表彰,但总与下属
人员发生冲突
D
、某单位为便于开展工作。经常与其他单位保持联系

2
:下列各句中,加点的词语使用不恰当的一句是(

)。

A
、既有丰富的知识和较强的能力。又有较高素质的人,才能成为完全或健全的人才。
B

警方还发现这个邪教组织已经建立了自己的网站,网页上就有不少蛊惑人心、反科学的内
容。
C
、在中国与中国签署协议的
37
个成员国都将双边协议文本提交
WTO
秘书处后,
WTO
中国工作组才会组织
135
个成员国投票。
D
、他的艺术见解独到、深刻,近年来,常被应
邀到许多高校发表演讲,深受学生欢迎。

3

我们中华民族有悠久的历史和优秀的文化传统,有丰富的文化遗产,中国文化是世
界上最古老的文化之一,
__________
,我们的文化不同于其他古代文化的一个特点是,几
千年来它一直没有中断,我们丰硕的文化遗产
__________
可以丰富我国人民
__________

以丰富世界人民的精神文明的宝库。

填入画横线部分最恰当的一项是(

)。

A
、同时

不仅

而且
B
、但是

不仅

而且
C
、于是

既也
D
、同时

既也

4
:当你不再十分在意成功和失败,开始用一种平和的心态去审视走过的生命历程,温暖
的阳光就会
__________
你曾经沧桑的心田,和煦的春风就会
__________
你曾经苦涩的心泪。
填入划横线部分最恰当的一项是(

)。

A
、洒满、吹干
B
、进驻、拂干
C
、照亮、擦干
D
、浸润、拭去

《大副业务:2019-2020年佛山市南海区桂城街道流管专管员招聘试题及答案.docx》

副业务:【大副收藏】80个业务必知点!丨

原标题:【大副收藏】80个业务必知点!丨

第一部分:货运部分

1.接到航次命令后进行配载计算,一般要考虑哪些问题?

提示:

1.首先考虑货物种类、货物票数,是否需要隔离、分票,是否需要双阀隔离,是否需要分管线等;

2.各票货的数量,一般以公吨或标准体积(立方或者桶)表示;

3.根据数量,标准密度/API、装油温度或途中最高温度计算视体积,以便留出膨胀余量;

4.根据视体积、分舱隔票要求进行分舱计算;

5.校核稳性强度、吃水等并进行优化,同时考虑装卸顺序,确保能按照既定的装卸顺序装卸并始终满足稳性强度的要求;

6.编制配载图报船长确认并上报船东或租家;

7.若装货港口有吃水限制,通常约定为船停,否则为岸停;

8.首先确定应使用的载重线,装卸港的吃水限制,则最大装载量应该根据抵达卸货港口船舶处于平吃水状态,倒推回去计算装货港口的船舶吃水和排水量,注意装、卸港口燃油、淡水存量是不同的以确定本航次的最大吃水及相关超额量,途中吃水不能超过相对应区域的载重线。

2.接到航次命令后怎样确定洗舱等级?

提示:

1.根据航次命令中所准备装载油种和上航次货油舱中所残留油种,以此两种油种做引数查阅综合体系文件SC04附件2中洗舱标准代码,确定洗舱等级和程序。

2.若上一航次有部分货舱没有装货,则应根据更前面一次装载货种和本航次将要装载货种进行比较,参照SC04附件2中洗舱标准代码,确定洗舱等级和程序;

3.要特别注意当船舶各舱装载不同油品时应按照洗舱等级,就高不就低;尤其是装载过低闪点货物(比如石脑油、汽油)换装高闪点货物(比如柴油、燃料油),一定要驱除货油舱中可燃气体含量;

4.要注意收尽排开货油管线中的残水,以及货油舱中喇叭吸口的残水,任何混有少量低闪点货油的残水都会导致高闪点货物的闪点大大降低,导致货损。

3.洗舱前应做好哪些准备工作?

提示:

1.确认洗舱机、加温设备、相关泵浦、洗舱管系等正常可用;

2.确认人员安排合理,事前应进行相应作业培训;

3.确认按照ISGOTT相关章节的预防措施得到落实,进行必要的风险评估,完成相应的检查表并在整个洗舱过程中保持监控;

4.准备好洗舱水;确定是否需要加温,如需加温应确定加温的方式并做好相应准备;

5.有IGS的船确保其工作正常,舱内含氧量不超过8%;

6.制定完整的洗舱计划和程序并得到批准等。

4.准备洗舱动力水有哪些方式?

提示:

1.洗舱动力水可以通过消防水,使用收集残油的排污管向污油水舱(SLOP舱)灌水,但这需要修船时对排污管稍加修改,在靠近污油水舱附近的排污管加装一个三通接头,可以方便地接入消防水;采用此方法时,需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%,同时采取封闭式作业;

2.通过消防水,接入洗舱管线注水:这需要拆除固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口盲板,用消防水带连接消防栓和固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口,这样将消防管系与洗舱管联通,通过洗舱机向舱内灌水(也可以通过洗舱总管返回货油管系至污水舱,速度优于通过洗舱机)。操作时先将洗舱管系泄压,然后关闭洗舱机到洗舱总管隔离阀,启动消防泵,待达到一定压力后开启消防栓控制阀,打开接口控制阀,将消防水通过洗舱机注入油舱;停止时,先关闭消防栓控制阀,拆下皮龙并检查是否有油污污染消防栓。由于洗舱机排量约为100方/小时,大量放水需较长时间。采用此方法时,也需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%,同时采取封闭式作业。

3.通过海底阀,使用货泵或洗舱泵(如配备)吸入舷外海水进入污油水舱(SLOP舱)。

4.泵入污油水舱的洗舱水数量需要记录ORB-2相关作业项(通常记入O项)。

5.通过海底阀向油舱(SLOP 舱)注水需要注意哪些?

提示:

1.海底阀与货油管系之间有盲板,应先将盲板换成连通法兰;

2.然后打开泵浦出口到油舱(SLOP舱)管路上阀门,启动泵浦并使其进口端达到一定负压(一般负压0.2-0.3公斤),然后先开启两个海底阀中靠近泵浦一侧的阀门,观察吸入端始终保持负压,开启海底门检漏用真空/压力表,确保开启外端海底阀前,该处处于真空状态,再继续小心缓慢地开启另一个海底阀,并保持泵浦进口端负压,直到所需水量;停止注水也应先关闭靠近泵浦一侧海底阀,再关闭舷外一侧海底阀,保证泵浦进口端负压后停泵,关闭管路相关阀门。

3.有专用洗舱泵的船,上述操作相对简单,但使用货油泵向舱内注水污染风险较大。

6.洗完舱以后要对哪些管线扫线放残?

提示:

1.洗舱管系先放甲板总管,即通过洗舱机放入舱内,注意每只洗舱机都要打开分路阀放一放,再确认每一分路阀关闭;

2.惰气总管一般也有凝水,开启甲板总管后面的放残阀,用桶接住,一般有50升左右;

3.货油管先将管路打通,用扫舱泵扫,包括泵浦滤器;

4.总管扫净后,应打开各舱本舱各阀以放净歧管中残水,然后进行扫舱,擦舱。

7.如何确定装货初始速度?

提示:

由于石油产品导电性能较低(低于50PS/M),其蒸气易积聚静电。一般管线的初装流速控制在1米/秒以下被认为可以控制静电积聚。也就是说船岸双方所有管线的任何一段流速不得大于1米/秒。如下图所示,应限定货油软管(CARGO HOSE)的流速不大于1米/秒,对应装货初始速度不大于183立方米/小时。

8.如何确定最大装油速度?

提示:

1.一般在管线全部充满货油,舱内进油喇叭口浸没入油中以后,可以将装油速度提到最大。

2.在没有特指的情况下,公认的管路中各段流速均不超过7米/秒是安全的(惰气船在货舱惰化状态下允许最大流速不超过12米/秒),如上图所示,应限定CARGO HOSE的流速不大于7米/秒,对应的最大装货速度1281立方米/小时。

3.同时,还应保证本船透气能力能满足最大装油速度。按照规范(USCG46 CFR§39.30-1d),单个货油舱的P/V阀的透气能力是单个货油舱最大装货速度的1.25倍;若采用MAST-RISER进行油气排放,则MAST-RISER的透气能力需达到全船最大装货速度的1.25倍。(此类数据每条船都可以在VCS惰气回收系统手册的pressure drop and overfillcalculations章节找到,并据此制作本船的最大装货速度告示张贴于货控室)

9.怎样根据管径计算初装速度和最大装货速度?

提示:

根据初装流速不大于1米/秒和最大流速不大于7米/秒(货舱惰化状态允许12米/秒),根据管径计算管截面积S=Л*D^2/4,装货速率R=3600SV=3600Л*V*D^2/4,(R:装货速度,单位为立方米/小时;S:管内截面积,单位为平方米;D:管内径,单位为米;V:管内流速,单位为米/秒;常数:Л=3.14。)

下表中列出流速为1米/秒和7米/秒时的几种管径装货速度的速算概数。

(一般意义上的管径指的是外径。)

DIAMETER(MM)

FLOW RATE(M^3/H) AT 1M/S

FLOW RATE(M^3/H) AT 7M/S

360

320

2240

305

262

1834

250

183

1281

10.开始装货时有哪些注意事项?

提示:

1.首先确认相关阀门打开,保证管线畅通;

2.所要装货的舱本舱阀完全打开,其他舱室阀门关闭,特别是在有多票货时,一定要确认装其他货的舱的阀门关闭;

3.其次由于管线中可能有残留水分或上票货的残油,为防止管线内流体扰动产生静电,初装流速不要大于1米/秒;

4.确认管线正常,舱内见油,液位没过喇叭口,通知岸方逐渐提速到最大,在此过程中应根据速度加开其他拟装油舱,同时注意检查管线是否有渗漏。

5.要在货物记录簿上记录初始装载货油舱。

11.装油速度很快时应注意哪些事项?

提示:

有些港口要求装油速度很快,要求在很短时间内完成装货作业。此种情况应注意以下情况:

1.了解本船压载水排放能力,计算出排放压载水的时间,并留出足够时间进行收舱,必要时可在抵泊前申请排出一部分压载水,并保证满足引航要求和合适的螺旋桨浸没率及吃水差;

2.装油开始应尽可能开较多的舱,并且保证装油过程中有多个舱同时装货,以降低各舱歧管处流速;

3.满舱作业时也要保证多舱同时装货,可采用拉开各舱液位差的办法,避免同时满多个舱;一定要与岸方约定好最后的装油速度和停装提前量;

4.保证货舱透气速度,防止个别舱进油速度太快来不及排气,特别是SLOP等舱容较小的舱,装油歧管和透气管尺寸可能较小,应在装货正常后早装早满;

5.事前检查各P/V阀工作情况,保证其工作正常,桅式透气应检查管路通畅,特别是防火钢丝网是否清洁。

12.装货结束前应注意什么?

提示:

1.装货结束前应将装油速度降到安全范围内;

2.同时注意留有足够的舱容,即预留舱容能足够装下从通知岸方停装到实际完全停止这段时间的来油量。

3.因此,大副在装油前应与岸方沟通好。

4.有时岸方还要顶管线,即用氮气或管线下一次拟装油顶净管线中本次油。

5.有的单点的管线容积(LINE DISPLACEMENT)可达20,000桶。如下图所示:

13.怎样调整吃水差?

提示:

1.船舶在装货结束前要调整合理的吃水差。

2.调整吃水差应优先考虑使用最前面和最后面的舱,但由于SLOP舱舱容较小,装油速度很快时应避免使用SLOP舱。

3.一般在装轻质油,舱容比较紧张时应尽可能将首和/或尾部舱装满,避免使用或尽量少使用压载水调整吃水差,防止增大实际吃水。

4.调整吃水差可以用首、尾的舱调整,直到装油结束;

5.也可以先用首、尾舱调整好合适的吃水差(预留最靠近船中的舱装剩下货的吃水差改变量),利用船中的舱100吨吃水差该变量很小的特点,装下剩余的货。

14.装货过程中液压阀的使用要注意什么?

提示:

1.液压阀是由液压泵供给高压液压油驱动阀件执行机构而控制开关的。

2.使用中应注意液压阀由开、关的一种状态到另一种状态需要一定的时间,一般在30秒至2分钟之间;

3.不要同时动作的阀太多,这样会减低油压,延长液压阀的动作时间。

4.气温越低,系统内油压越低,液压阀的动作所需时间越长。

5.因此使用时应注意其是否完全动作。

6.将应急液压泵备妥放在出口值班人员处,以便紧急时使用。

15.航行中怎样监测液位?

提示:

1.注意完货后记录各舱液位,每天检查液位,并与初始液位比较;

2.实际工作中遇到的问题是,有的大副每天比较液位,但是拿后一天的数据与前一天比较,由于每天变化很小,看不出液位实质变化。如下图所示:2C的油流向4C了。

空挡 日期
舱名

第一天

第二天

第三天

第四天

第五天

第六天

第七天

第八天

1C

3.142

3.150

3.151

3.148

3.149

3.140

3.138

3.141

2C

2.649

2.702

2.751

2.804

2.851

2.901

2.951

3.002

3C

1.855

1.900

1.849

1.832

1.858

1.901

1.843

1.860

4C

4.54

4.49

4.45

4.39

4.33

4.29

4.25

4.21

5C

2.950

2.920

3.001

2.980

2.954

2.970

2.981

2.970

1P

2.078

2.018

2.102

2.053

2.090

2.040

2.056

2.038

2P

2.010

1.990

1.985

2.021

2.000

2.015

1.988

1.990

16.原油洗舱的目的是什么?

提示:

1.原油洗舱的原理是利用高速喷射的流体(原油),将沉降在舱壁和舱底的原油沉积物冲刷下来,在卸货过程中随货油一起排向岸上。

2.因此原油洗舱的目的:(1)便于收净油脚,保证货运数量;(2)减少油泥在货舱内沉积,减小船舶常数;(3)增加了船舶载货量,或在载货量不变情况下减小了船舶实际吃水。

17.原油洗舱的洗舱频率有什么要求?

提示:

1.每次清洗的舱数占总舱数的1/4左右;

2.对于航次周转快的船,每个货舱在四个月内清洗无需超过1次。

3.建议每次对风暴压载舱进行清洗或者按照《原油洗舱手册》规定执行。

18.什么是倾点、凝点?什么是浊点、云点?

提示:

1.倾点(Pour point.) 是指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样能够流动的最低温度;

2.凝点指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样油面不再移动时的最高温度,都以℃表示。

3.浊点/云点(Cloud point):液体样品在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度为其浊点,通常也叫析蜡温度。此时油品中的石蜡等固体物质从样品中析出,一般加温后很难再溶解到油中去了。

19.对于需加温才能卸出的油品,对于加温有什么要求?

提示:

1.为保证货油在液态下以一定的流速用泵浦卸到岸上,应对货油进行加温。

2.加温的温度一般至少保证高于该油品凝点(POUR POINT)10°C以上,保证卸货时处于流体状态。

3.加温能降低原油粘度。 原油粘度(是VISCOSITY) 指原油在流动时所引起的内部摩擦阻力,原油粘度大小取决于温度、压力、溶解气量及其化学组成。温度增高其粘度降低,压力增高其粘度增大,溶解气量增加其粘度降低,轻质油组分增加,粘度降低。

20.为什么某些油品运输过程中要求保温?

提示:

1.某些油品含蜡量较高。

2.含蜡量是指在常温常压条件下原油中所含石蜡的百分比。石蜡是一种白色或淡黄色固体,由高级烷烃组成,熔点为37℃~76℃。石蜡以胶体状溶于石油中,当压力和温度降低时,可从石油中析出。

3.原油中的石蜡开始结晶析出的温度叫析蜡温度。运输过程中应按照指令对油品进行保温。

21.为加快卸油速度,是否油温越高越好?

提示:

1.提高油温能降低原油粘度,无疑能加快卸货速度。

2.但是,船舶一定条件下的卸货能力是有限的,一味的提高油温增加了加温成本;同时也加大了货物的损耗;

3.某些油品在一定温度下会汽化,反而会极大降低泵浦的效率。

22.测得舱内油脚厚度(DIP)后,怎样计算ROB/OBQ体积?

提示:

1.一种是按照完全固体以测得油脚厚度平铺舱底,即按平吃水状态,以油脚厚度(DIP)数字作为SOUNDING引数查的舱容数即为油脚体积;

2.另一种认为油脚是胶状物,由于船舶卸空后成类似楔形堆积于舱后部,使用楔形公式计算。

23.楔形公式及其含义?

提示:

VOLUME=((Y-D*F)*F+S)^2*B/(2*F) F=T/LBP

Y: Distance betweengauge hatch to after bulkhead

D: Depth of cargotank

T: Trim

LBP: Length betweenperpendiculars

S: Sounding observeddepth

B: Breadth of cargotank

24.怎样进行取样?

提示:

1.装有惰气设备并且正常使用的船应进行密闭取样;

2.密闭取样应使用专用工具以保证其良好的导电性;

3.非惰气船,取样应在该舱停装30分钟后进行;

4.取样前保证取样器清洁,保证取样器中没有残油混入油样中;

5.商检或者岸方人员进行取样,船舶需派人陪同,全程监督;

6.装载成品油,通常在初装到货油舱一米或者一英尺时,先停装取样,待化验合格后再继续装货。

25.惰气控制有何规定?

提示:

1.甲板惰气应有专人控制,一般由大副具体控制。

2.惰气总管通向各舱的分路阀应有锁定装置,该装置的钥匙或专用工具由大副或者值班驾驶员控制。

3.在货油控制室应该有惰气分路阀开启/锁闭的状态显示,每个值班驾驶员应该对当前的状态情况一清二楚。

26.UTI的保养与使用注意事项?

提示:

1. UTI应每年进行岸上专业机构年检。

2. 大副在签收时应仔细检查各功能正常;

3. 在有部件更换时应仔细核对,特别是更换上的传感器长度与原来是否一致。

4. 平时每次使用后应仔细清洁,清洁尺子时不可拉伸;

5. 每次使用前应用标准温度计进行比对温度,并检测其各种信号音是否正常;

6. 使用过程中应特别保护好传感器末端的触脚;

7. 测量后应在传感器完全收入UTI套筒内,才可关闭球阀,防止切断尺子。

27.专用压载舱排放压载水前及过程中应做哪些常规检查?

提示:

1. 如需要所排放的压载水是否按本港要求予以更换,并提交报告;

2. 排放申请是否得到批复同意;

3. 排放前确认管线,泵浦未被货油、燃油污染;

4. 排放前检查舱内水面是否有油花;

5. 排放过程中检查海面是否有油花,特别是收舱时更容易发现,对有货油管系、燃油管系穿过压载舱的老旧船尤为重要。

28.怎样确保装、卸货过程中船体纵向强度?

提示:

1. 装卸之前应制定详细的装、卸计划和压载水排放、压进计划,并找出对强度有重大影响的典型载荷状态进行强度校核,找出影响纵向强度的极限状态;

2. 装卸过程中以一定频率(不超过1小时)对货舱、水舱载荷在线刷新,无法在线刷新或无液位遥测时,应手动输入计算纵向强度;

3. 当装、卸速度很快,各舱载荷变动频繁时应缩小在线或计算间隔;

4. 当使用液位遥测系统时应了解其误差。

29.货舱管线中残液的危害

提示:

大船由于纵向长度长,无论是压载管线还是货油管系,总管内残留的液体在船舶纵摇时发生沿管线的前后运动,产生巨大的能量,这种运动一旦在弯头或阀件处受阻,对管系产生巨大的冲力,容易损坏阀件。另外货物的膨胀引起管内高压,使阀无法打开,压力更高的话会拉坏法兰、螺栓或床垫吹坏。因此,在压载水排空后及货油卸完油后,应将压载水总管和货油总管内的残液放到相应的舱内。装油结束后将舱面管系的油完全放到对应的舱内。

30.哪些物质需要备有MSDS?

提示:

1. 船舶载运MARPOL 附则-I规定的油类,包括船用油以及MARPOL 附则-II规定的含苯的散装液体,在装货前应获得MSDS,且驾驶员应熟悉MSDS;

2. 船上加装的船用油等也应在加装之前获得MSDS;

3. 船存化学品应妥善保存,并具有MSDS;

4. 船存油漆、防护涂料及其他腐蚀性或有毒材料也应具有MSDS。

31.货物MSDS一般要求张贴或存放在哪里?

提示:

MSDS要求翻译成工作语言,并张贴或存放在船舶公共场所,这些场所包括但不限于货控室、餐厅门口、驾驶台、两舷防火控制图筒内等。

第二部分:其他部分

1.锚链、锚检查测量周期,测量方法,锚链直径标准

提示:

1. 每次使用前常规检查:锚爪、锚杆、卸扣、销子、链环、刹车等无异常;

2. 起锚时检查链环及横档,连接环和销子及铅封,锚爪情况及有无钩挂异物;

3. 每三个月按ST0304至少查一次,大风浪后检查一次;

4. 每六个月测量锚链直径:每节抽10个磨损最严重的链环测量磨损值,纵向横向测量取平均值,5. 远洋船锚链直径允许损耗12%,沿海船锚链直径允许损耗15%。

2.惰气和透气系统检查保养要求

提示:

1. 甲板水封进水出水管路,特别是出水管路状况,内部腐蚀程度;

2. 甲板水封观察玻璃是否清晰,高低水位报警正常;

3. 甲板水封内部污泥状况,及时冲掉,内部涂层状况,涂层有破损部位及时修复;

4. 止回阀6个月拆检一次,看挡板和搭钩腐蚀情况,是否活络;

5. 惰气分路阀是否活络,是否气密,专用锁是否良好;

6. 炮弹头、真空阀是否气密,是否活络,防火网是否良好无破损;

7. 破断器液位显示清晰,压力显示正确,防冻液按比率要求配置;

8. 大桅释放阀防火网是否良好,自动释放是否正常

3.缆车刹车力的测定调节要求?

提示:

1. 根据船舶标准配备缆绳破断力的60%。

2. 若配备缆绳较粗或者实际破断力大于标准配备缆绳额定破断力,则依然使用额定破断力的60%而非实际破断力的60%

3. 若有缆绳绞车的刹车片更换,则需重新测定并调节新的刹车力为缆绳破断力的60%。

4)应充分考虑所设定的刹车力是否超过缆车的设计的刹车能力。

4.为什么分离式绞缆车的拉力筒上系绕的缆绳不超过1层?

提示:

因为测试和调节缆车刹车力都是在拉力筒上系绕的缆绳只有1层的状态下进行的,如果超过一层,缆绳拉出力的力臂相应增大,造成刹车力指示不准。

5.钢丝缆绳中尼龙绳头和连接卸扣的要求?

提示:

尼龙绳头的破断强度是钢丝绳的137%,卸扣的安全负荷SWL不小于钢丝绳安全负荷SWL。

通士伯(Tandberg)有直销,缆绳应与其连接;曼德尔(Mandal)有卷曲滚轮,钢缆应与其相连;博士(Boss)卸扣能够以任何方向连接(其实BOSS有两种,分别等同于Tandberg和Mandal,连接方法参照这两种)。

6.在什么样的状况下要更换钢丝?

提示:

1. 任何一股内有三根断丝或在10倍直径的长度内的相临股有五根断丝(VIQ);

2. 吊货钢丝在8倍直径的长度内,不得有10% 的断丝或过度磨损(SMS)。

7.起重设备试验负荷、吊杆仰角和时间有什么要求?

提示:

SWL小于20T,试验负荷是SWL的1.25倍;SWL在20-50T, 验负荷是SWL+5T,SWL大于50T;验负荷是SWL的1.1倍。轻型吊杆仰角为15°,重型吊杆仰角为25°。吊离甲板,保持悬挂时间不少于10分钟。

8.货油管线试压有什么要求?

提示:

1. 每年额定工作压力或者最大允许工作压力(rated working pressure or Maximum Allowable Working Pressure-MAWP)试压;

2. 五年内至少两次1.5倍额定工作压力试压。

9.操舵装置在转舵时间上有什么要求,应急舵应该在什么状态下试验?

提示:

1. 操舵装置应该能在船舶最大营运前进速度时使舵自任一舷35°转至另一舷30°的时间不超过28秒(一台舵机)。

2. 应急舵应该在航行状态下试验,船舶速度为正常航速的一半或者7节,取大者。

10.《来宾证》分几种颜色,分别代表什么样的人员?

提示:

1.《来宾证》分绿、黄、红三种颜色,绿色为经专人陪同可以进入所有控制区域的人员,如缔约国官员、安检官员或经船长批准的人员。

2. 黄色为经专人陪同可以进入控制区中某一特定区域的人员,如修理工、供应商等。

3. 红色为不得进入船舶控制区域的人员,如亲友、一般来访者、码头作业人员等。

11.保安演习多久举行一次?

提示:

1. 国际航行船每3个月至少一次;

2. 国内航行船每年至少一次;

3. 25%人员调动在离港后一周内;

抵达高风险水域前。

12.舷梯安全告示有哪些能容?

提示

1. 未经批准人员不得上船;

2. 来访人员须出示证件;

3. 移动电话和电子设备必须关闭;

4. 禁止吸烟和明火;

5. 严禁携带打火机和火柴上船。

13. 什么样的舷梯无需设置安全网?

提示:

当舷梯稳固装设到岸上且具有结构固定式扶手系统时,无需设置安全网。但其他形式的舷梯,或用绳子或链条连接扶手或是移动式立柱,就应设置安全网。

14. 当船岸之间的梯子由岸方提供时,船方是否应对岸方没有正确安装安全网负责?

提示:

无论船岸之间的舷梯由船岸之间的哪一方提供,确保安装安全网的责任都在船方。

15.船舶保安报警系统启动后有什么要求?

提示:

1. 开始向指定的主管当局(可包括公司)放送保安报警;

2. 不向任何其他船舶发送保安警报;

3. 不在船上发出任何警报;

4. 在关闭或复位前持续发送船舶保安报警。

16.悬挂香港旗船舶测试保安报警有什么要求?

提示:

要提前24小时向香港海事处(HKG MARDEP)申请,批准后再进行。

17.什么情况下可以要求填写保安声明?

提示:

1.该船营运所处的保安等级高于作为其界面活动对象的港口设施或其他船舶的保安等级;

2.在缔约国政府之间有涉及某些国际航线或这些航线上的具体船舶的关于《保安声明》的协议;

3.曾经有过涉及该船或涉及该港口设施的保安威胁或保安时间;

4.该船位于一个不要求具有和实施经批准的港口设施保安计划的港口;或

5.该船于另一艘不要求具有和实施经批准的船舶保安计划的船舶进行船到船活动。

18.保安审核有哪些?

提示:

1. 初次审核;初次审核条件:1)船舶持有经主管机关或其认可的保安组织批准的船舶保安计划;2)具有船舶保安计划在该船上至少实施了3个月的客观证据,包括内部审核证据;

2. 中间审核:在证书有效期内至少进行一次中间审核并应在ISSC证书的第2个和第3个周年日之间进行;

3. 换证审核:换证审核的间隔期不应超过5年并应在证书到期日之前的3个月内进行;

4. 附加审核和临时审核。

19.过期药品怎么处理?

提示:

过期药品应另外存放集中处理,合适时退回公司相关部门或岸上回收机构,并填写《过期药品处理表》。

20.人工呼吸和心脏挤压的频率是多少?

提示:

人工呼吸每分钟12—16次,心脏按压每分钟60—80次,若同时进行口对口人工呼吸和心脏按压,一人进行抢救,按压15次后吹气2次,若两人进行抢救,按压4-5次,吹气1次。

21.最常见最有效的人工呼吸方法是什么?

提示:

人工呼吸方法很多,有口对口吹气法、俯卧压背法、仰卧压胸法,但以口对口吹气式人工呼吸最为方便和有效。

22.动脉出血、静脉出血和毛细血管出血的特点和止血方法有何不同?

提示:

动脉出血血色鲜红,出血速度快,出血量多,应按住出血部位的近心端;静脉出血血色为暗红色,为持续性流血,多数是涌出或缓缓流出,出血量较多,应按住出血部位的远心端;毛细血管出血血色为鲜红色,由伤口中慢慢渗出,出血点多不明显,可在伤口适当按压或包扎。

23.抢救窒息或有毒气体中毒的伤员时首要的措施是什么?

提示:

在不危及自身的情况下,首先应迅速转移伤员到有新鲜空气流动的地方并报警。

24.安全气体检测仪检测和校验气体的区别是什么?

提示:

1. 校验气体是用来校验并修正探头的气体,所以校验用的气体必须是说明书上要求的气体成分和含量;

2. 检测气体是用来检测仪器测量值的正确度的,所以对气体含量没有特定的要求。

25.封闭场所有哪些,进入封闭场所前舱气应达到什么标准?

提示:

封闭场所包括但不限于货油舱、双层底、燃油舱、压载舱、泵舱、干隔舱、留空处所、箱型龙骨、保护层处所、主机曲轴箱和污水处理舱。无论是入舱检查、冷工和热工作业,舱内氧气含量必须达到21%体积比,烃气浓度不超过LEL的1%,以及不存在毒性污染和其他污染。

26.垃圾记录簿有谁负责记录和签名

提示:

垃圾处理作业谁负责,谁就负责记录和签名,如机舱焚烧垃圾,垃圾记录簿就由三管轮记录签名,每页结束船长确认签名。

27.MARPOL73/78附则有哪些?

提示:

1. 防止油类污染规则;

2. 控制散装有毒液体物质污染规则;

3. 防止海运包装形式有害物质污染规则;

4. 防止船舶生活污水污染规则;

5. 防止船舶垃圾污染规则;

6. 防止船舶造成大气污染规则。

28.MARPOL73/78附则I特殊区域有哪些?

提示:

地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、亚丁湾区域、南极区域、西北欧区域、阿拉伯海的阿曼区域。

29.MARPOL73/78附则V特殊区域有哪些?

提示:

地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、北海区域、南极区域和包括墨西哥湾和加勒比海的泛加勒比海区域

30.在特殊区域能否处理食品垃圾?

提示:

能。但应远离陆地,除泛加勒比海区域以外的特殊区域,应离最近陆地12海里以上,在泛加勒比海区域,处理经粉碎或研磨过的食品垃圾,离最近陆地3海里以上。

31.船上应该有几块垃圾公告牌,他们的位置?

提示:

至少有三块垃圾公告牌,置于船员餐厅和两舷入口处。

32.在海上排放货舱洗舱水应符合哪些要求?

提示:

1. 油船部在特殊区域内;

2. 油船距最近陆地50海里以上;

3. 油船正在航行途中;

4. 油量瞬间排放率不超过30升/海里;

5. 对于1979.12.31以后交船的船,排入海中的总油量不得超过这项残油所属的该种油总量的1/;

6. 排油监控和控制系统以及污水舱正在运转。

33.甲板围高度是多少,它起到什么作用?

提示:

为了防止甲板油类物质直接入海、为作业人员争取处理时间,甲板区域应该有从一舷到另一舷连续的、永久的围板,高度至少300mm。

34.风暴压载舱是哪几个?卸货时这几个舱有什么特殊要求?

提示:

(根据每条船规定的回答)

每次卸货时风暴压载舱须进行原油洗舱。

35.常用的修船符号有哪些?

提示:

换新;×拆掉;□拆装校平或校直;△现场校平或校直;W电焊; 部分割换

36.STCW对船员休息时间有什么要求?

提示:

1.在任何24小时间隔内至少有10小时的休息时间,

2.在任何7天内至少有77小时的休息时间,

3.休息时间可以分为不超过2次,其中一次至少6小时,

4.相连两段休息时间的间隔不得超过14小时,

5.在紧急和其他超常的情况下可以不必保持以上要求。

37. 应急拖带装置有什么要求?

提示:

1. 对于2002.7.1之前建造的船舶,尾部应急拖带装置在港口状态下由1位船员在15分钟内施放完毕;首部应急拖带装置在港口状态下,不超过1小时投入使用。

2. 对于2002.7.1以后建造的船舶,船舶失去主推进动力时,装置应能很快投入使用并方便地和拖船连接,至少其中1个应急拖带装置事先布置到位,以便立即投入使用。

38. 堵漏器材有哪些

提示:

堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏螺杆、堵漏柱,堵漏木塞、水泥黄沙石子。

39. 堵漏器材的保管及注意事项有那哪些?

提示:

1. 堵漏器材应放在水线以上易取的舱室内,室外有明显标记,室内干燥,通风。

2. 堵漏橡皮,各种橡皮垫及木锲不应油漆。

3. 黄砂应洁净,不为油脂和尘土污染

4. 木质及纤维质材料要经常注意不受高温、潮湿影响。

5. 堵漏毯及其属具,各种堵漏器材每半年检查一次,是否齐全,完好。

6. 水泥及促凝剂等每半年检查,注意是否变质或短缺,及时更换和补充。

40. 什么情况下水下检验可替代坞内检验?

提示:

1. 船龄小于15年的船舶;

2. 船宽大于30米的船舶;

3. 船体水线下部分用高效油漆防腐保护;

5. 所代替的坞内检查不能作特别检查的组成部分。

41. 淡水储备量有什么要求?

提示:

航经西太平洋航区备有三天以上裕量,其他航区有七天以上裕量。

42. 泵间风机排量有什么要求?

提示:

排量至少要满足每小时换气20次

43. 防进水挡板的位置、作用、平时的开关状态?

提示:

防进水挡板和吸口一般在泵间格栏汀或格栏汀上部,操作开关在泵间顶部。在泵间底部进水没过风机正常吸口时可以在泵间顶部打开防进水挡板,使风机能正常通风。防进水挡板平时处于“关”的位置。

44. 为什么有时候在装货过程中压载舱会可燃气体报警?

提示:

装油过程中货油舱的舱气从高速释放阀或大桅释放阀喷出,油气比空气重,如果在无风的天气,油气就堆积在甲板区域,装货过程中压载水在往外排,压载舱内气体压力比外面低,空气通过透气口被抽入压载舱,油气也同时被带入,所以能引起压载舱可燃气体报警。但不能盲目地一味地人为一定是油气被抽入,货油漏到压载舱也会引起报警,发现报警,一定要重视,查明原因。

45. 装油过程中为什么高速释放阀(炮弹头)不能手动打开?

提示:

因为火焰的传播速度是7.5米/秒,炮弹头在达到设定压力自动弹开时里面喷出来的气流速度是30米/秒,可以阻止火焰的传播,而在没有达到设定压力手动打开炮弹头,喷出的气流速度就达不到设计要求,如果舱内压力低的话,有可能喷出的气流速度7.5米/秒都不到,这是非常危险的。

46. 泵间气体检测仪报警值有什么要求?

提示:

2002年7月1日后建造的船舶或2002年7月1日前建造的船舶在2002年7月1日后安装本设备,要求报警值不超过10%LEL,报警点要包括泵间、机舱集控室、货控室和驾驶台;2002年7月1日前建造的船舶并现存有设备,要求报警值不超过30%LEL。

47. 压载水置换有什么要求?

提示:

1. 排出再泵入压载水容积更换率应至少为95%;

2. 用泵入、冒出法则需泵入三倍于每一压载水舱容积;

3. 若泵入排出少于三倍压载舱容积,如能证明达到至少95%的容积更换率,也可被接受;

4. 换水时离最近陆地至少200海里和水深至少200米的海域中进行,无论如何应至少远离最近陆地50海里,水深在200米以上。

48. Hydrocarben analyser 中 TANSCOPE在什么情况下使用?了解有氧和缺氧状态下所使用的不同仪器。

提示:

在充惰或缺氧的情况下使用,其原理与便携式测爆仪不同,是用涂了催化剂的铂丝来作为探头,注意在缺氧环境下测量碳氢气体含量只能用TANKSCOPE,否则可能会导致所测的气体检测仪探头部分积碳而导致仪器的损坏或灵敏度降低。在未充惰或未缺氧的情况下使用普通碳氢气体检测仪,先放高浓度档,再转低浓度档。

49. 如何校验安全气体检测仪?

提示:

RIKEN KEIKI RX-517 (HC LEL& VOL%、O2、H2S 三合一)(PORTABLE)

一、零位调整

1. 在清洁空气环境下开机后进入操作模式;

2. 按ZERO键,提示:FRESHAIR?

3. 按ENTER键机器进行自动零位调整;

4. 调整结束,提示ZERO SET OK后自动返回.

二、标准气体校验

2. 待屏幕提示:SPAN GAS HC,接上标准样气,按ENTER键;

3. 此时进行HC校验,屏幕显示HC读数;

4. 用“+、-”键来调节,使读数与样气值一致;

5. 待稳定后按ENTER键,结束HC校验,屏幕显示校验成功,(SPAN SET OK),如FAIL SPAN则需重新进行。

6. HC 校验成功(SPAN SET OK)后按“+”键继续进入OXY校验,方法与HC相同;以此相同进行H2S校验;

7. 结束校验,按ESC键返回。

BW (HC、O2、CO、H2S四合一) (PERSONAL)

1. 在清洁空气环境下,按住0键直至屏幕出现OFF(关机)倒计时,检测仪暂时关闭后继续按住0键;

2. 检测仪重新启动,屏幕显示CAL倒计时,按住0直至倒计时结束并进入校准状态;

3. 所有传感器归零,并对氧气传感器进行校准。如自动归零失败,则不能进行跨度调整。自动归零完成后,屏幕显示APPLY GAS(施加标气);

4. 接通标气气瓶且以250-500ml/min流量为检测仪提供标气,此时Q闪动。当足够量的标气被检测到(约30秒钟)后,检测仪发出一次“嘟”音,闪烁直到跨度调整完;

5. 屏幕接着在每种气体上方显示CALDUE及下次校准到期剩余的天数。然后在校准完成前屏幕显示最小的校准到期日。

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大副业务:大副业务大全培训资料(DOC 42页)

内容摘要
初做大副那天,接公司通知去广东上船,在车上三天两夜由于紧张加激动未能睡好,到船上时货已经快要装完了,简单办完交接手续后交班大副就走了.他突然脑子一片空白,实习时学习的东西什么也想不起来了.想到马上就要调水尺,他的汗水不觉湿透了衣裳.
无奈之下只好打电话向前任姚大副求救,幸好姚大副不厌其烦有问必答.货终于全部装上船了,看了看前后水尺,吃水差符合要求.办完交接手续已是半夜又要离港,
离完港回房间后他整个人就虚脱了,脱下浑身湿透的衣服,赶紧冲了个澡.眼看又到了自己值班的时间,连忙上了驾驶台.刚出航道船长还在驾驶台,看见他上来就说:你先休息吧,这班我来值.他满怀感激的谢过船长回到房间,这个时候才有时间看看自己的新房间.
匆忙整理了一下床铺赶紧躺了下来,只感觉脑子里嗡嗡乱响,很久才平复下来.迷迷糊糊睡了一会他想起自己的行李箱还没打开,那里有他的笔记本.他喜欢记笔记,那里面有他实习时记录的很多东西.
靠岸卸货时有空他仔仔细细看了看笔记,又查阅了一下前任留下的装卸计划和水尺交接单,这个时候才终于静下心来,也终于理清了头绪.现把他的笔记整理如下,供给同行们或新任大副们参摩学习.
1.首先根据时间选择需要采用的装载水线,如; 汕头以北的中国沿海:热带:自4月16日至10月31日;夏季:自11月1日至4月15日.
选择好装载水线后查阅本船装载手册,看看该水线处船舶排水量是多少?例如安润达轮夏季载重线为8.25M,该处排水量为T.
…………………………

大副业务:大副业务技术工作总结

大副业务技术工作总结
本人蒋磊,1997年8月毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶*,同年分配到天津远洋公司工作至今。在船上历任水手、三副、二副职务,今年1月通过了*海事局的大副*书考试,3月公司派我上新元海轮接任二副职务。
在任职二副的这几个月中,我严格按照二副的职责要求,履行规定的航行和停泊值班职责;正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护;管理、登记和改正海图和航海图书;精心设计航线;负责并完成了船舶的无线电通信工作。在做好了二副本职工作的同时,为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来,我还虚心向大副和船长请教了大副的相关工作和业务,对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握,为今后担任大副职务打下良好的基础。现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报:
一、货物的装载与运输
在大副的职责中,最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作,因此在新元海的v36(wilhelmshaven-pdm-青岛)承运铁矿的航次中,我在大副的指导下,全面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容,下面就此进行具体的汇报:
(一) 装货
1. 接到航次任务后的货物配载
(1) 航次任务介绍
本轮v35航次从南非的richards bay港承运吨散装煤到荷兰的rotterdam和德国的wilhelmshaven两港卸。在德国接到公司航运部的航次指令,v36航次去巴西的ponta da madeira(pdm)装铁矿回青岛(或日照)卸,原文如下:
new voy is fixed asf:
-cargo: 170,000 10 pct moloo mts iron ore fines (including cjf , pfcj )
-l/port: 1sb 1sa 1sp p。d。m, brazil
-d/port: 1-2sb 1sap qingdao or rizhao (draft 17。4m) by shipowner`s option。
另根据代理电报内容,我轮所要靠泊的pier i有一台装载机,装货速率约在14,000mt/h-16,000mt/h之间。港口吃水限制为23。00m,最大空高(air draft)为22。40m。
(2) 货物的配载方案的制定
根据公司的航次指令,首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨,其中一票货名为cjf(后经代理核实货名应为sfcj)的铁矿120,000吨,另一票货名为pfcj的铁矿50,000吨,货量均可上下浮动10%,即sfcj为108,000吨-132,000吨,pfcj为45,000吨-55,000吨,总货量为153,000-187,000。
因为装货港和卸货港的吃水限制(在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报,指明卸货港仅为青岛,且无吃水限制)均大于本船的夏季满载吃水(18。235m,dw为t),所以预*案不考虑吃水受限的问题,只需考虑载重线限制和货量的限制。
pdm港处于热带载重线区域,仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水(18。614m,dw为t),不过由于从pdm开航后大约6。5天后就进入了夏季载重线区域直至青岛港,且油水消耗量(45×
6。5=292吨)小于高低载重线对应排水量之差(-=4799t),所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6。5天的油水消耗量,即:dwmax=+292=t,对应开航最大吃水为18。258m。
本航次的最大净载重量ndwmax为dwmax减去空船重量(吨)、船舶常数(700吨)和船存油水(其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨),即ndwmax为吨。
在开始配载之前,还需要了解的是根据本船的装载手册(loading manual)的要求,在配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制,现将与本次配载相关数据列表如下:
由于本航次承运的是两票货,所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货(pfcj,50,000吨),根据每舱最大货量可以看出,使用任意两舱均无法装载55,000吨货物(配载时应尽量满足所承运货物的上限数量),而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费,为了减少载货量的损失,只能使用三个小舱来装载pfcj。考虑到准备先装pfcj这票货,在6个小舱(1/2/4/6/8/9)中,1/9舱一般最后留做调整吃水,所以只能用来装第二票货sfcj,这样就只能使用剩下的2/4/6/8中的三个舱,又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题,使用前/中/后的货舱组合较好,这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。在本次装载计划中,由于准备使用6货舱压水进港,所以最后选择的是2/4/8舱组合装载pfcj 55,000吨。
按照每舱最大货量的要求,在剩下的6
个货舱中最多能够装载123,631吨sfcj,不过根据相邻两舱的最大货量,装载数量还可以适当增加。参照以往的装载记录,最终确定的总载重吨为179,585吨。主要是由于pfcj这票货造成的载货量的损失(3068吨),使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净载重量吨。
各票货的货量确定之后,在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题:
1) 装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度(与压载水配合)能否满足要求。
2) 由于散装船满载后多处于中垂状态,为减小中垂值,配载时可适当减少中间货舱的货量,这次配载中主要是减少4舱的货量。
3) 本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度(包括弯矩和剪力),而本司的panamax型船在装载散粮时主要考虑的是稳性问题。
4) 由于航行中大量油水的消耗,在抵达卸货港时可能会产生首倾,如果采取在尾部压水的方法调整吃水是否会造成吃水超限或船体强度超限。
在综合考虑以上问题之后,各舱货量如下表所示。预计船舶开航吃水为f17。95m,m18。12m,a18。28m;最大弯矩61%,最大剪力49%。
2. 装货轮次的确定
当配载图确定之后,大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次(loading sequence)。这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求(主要是螺旋桨的浸深)、泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等,具体到本次装载的各项数据如下:
进港时要求螺旋桨浸深:90%(即尾吃水最小为8。40米)
空高限制:22。4米(本船舱盖距基线高度为27。8米,即最小首吃水为5。4米)
泊位最大容许吃水:23米
泊位海水比重:1。019吨/米3
装载机:一台(装货速率14,000-16,000吨/小时)
本船排水速率:5,000吨/小时
在了解了以上数据之后,大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了,在这里需要考虑以下几个问题:
1) 首先需要确定的是装货的总轮次,即每舱分几轮。由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货港多为*泊位,装货速度快,而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。根据公司海监室2005年1月发船的中的介绍,大型散矿船在各舱分三轮次装载时,要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些,另外由于这个港口的装货速率太快,如果分三轮装载会为排水争取一点时间。不过由于各个港口的习惯不同,有些港口要求只能分两轮装载,所以作为大副最好能分别做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划,以免不必要的麻烦。本次配载因为在船大副已经做出了三轮装载的轮次表,所以此次我是按照两轮装载的情况来制定装货轮次的。
2) 总轮次确定之后,像本航次这种装两票货的情况,还要确定先装哪票货,而且一般来说同一票货需要一次性装完。由于准备用1/9舱调整吃水,所以决定先装2/4/8舱的55,000吨pfcj。
3) 由于本港装货速度比较快,为了加快排水速度,减少扫水时间,靠泊时准备使用第6货舱压载的方法,这样在6货舱压载水排空后需要一定的时间去处理舱底积水及装复压载滤器,所以配载时要注意给6货舱留出足够的时间来完成上述工作。
4) 如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求,可在进港时在尾尖舱适当压水增加尾吃水,这部分压载水在缆绳上桩后马上排掉,仅剩满足首吃水要求的压载水即可。
5) 在配载中要尽量延长尾倾的时间,特别是在安排压载舱扫水的阶段,以方便排水工作的完成。
6) 在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超过80%。
7) 在装货前期注意首吃水不要小于5。4米,即最大空高不能超过22。4米;在装货后期注意首尾吃水不能大于泊位的最大容许吃水(23米)。
根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制,以及船舶准备使用的压载方式,在抵泊位时的各舱压载水情况如下表所示。预计靠泊吃水为df6。04m,dm7。28m,da8。52m,尾倾2。47m;最大弯矩73%,最大剪力79%。
在综合考虑上述所有问题之后,我制定的装货轮次表如附表一所示。其中最大弯矩73%,最大剪力79%,均出现在刚刚靠泊时;装货过程中最小吃水6。04米,最大吃水18。39米,在整个装载过程中始终保持尾倾状态,最小尾倾0。21米,最大尾倾5。55米,在扫水阶段尾倾基本保持3米以上;最后在1/9舱共剩余2158吨货物用来调整吃水。计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。
需要指明的是,上述结果只是理论上的计算数值,各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响计算结果,所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及时更新数据,对装货轮次做出相应的调整。
3. 装货注意事项
1) 根据代理电报,两票货物的性质分别如下:
sfcj: carajas iron ore fine
angle of repose: 37°
s/f: 0。37 m3/ton
s/g: 2。70 ton/m3
moisture content: 7。55% – 9。00%
flow moisture point: 15%
transportable moisture limit: 13。5%
pfcj: carajas pellet feed
angle of repose: 37°
s/f: 0。53 m3/ton
s/g: 1。90 ton/m3
moisture content: 10。65% – 12。40%
flow moisture point: 15%
transportable moisture limit: 13。5%
根据代理提供的货物性质可以看出,这两票货物的含水量都比较高,特别是pfcj含水量最大可达到12。40%且比较接近于适运水分限tml(根据实际装货时观察,可明显看出货物中含有大量水分)。不过根据当地货检的报告显示,该两票货物都属于bc规则中附则c中的货物,也就是既不易流态化又无化学危险的货物。不过为慎重起见,在请示公司后,船上还是按照装运附则a(易流态化货物)的要求进行准备,主要工作包括扫舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请安装mdsv filter(使舱内积水能及时排掉)、申请供船大扬程潜水泵等等,为货物的安全运输做好准备。
2) 由于装货速度快,所以在装载高密度货物时要避免集中在一点装载,保持合理的局部负荷,较好的做法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。
3) 要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中的压载水排放情况之间可能存在的系统误差,而造成船舶强度短时间内超负荷,所以要尽量减小配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力,留出足够的安全余量。装货中如果发现压载水排放情况未能按计划执行,应根据实际情况重新计算船体强度,必要时应毫不犹豫地停止装货作业。
4) 如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装载计划进行,或检查水尺时发现与计划水尺相差较大,应立即报告大副重新计算船舶状态并对装载计划做出调整。
5) 装货过程中,应保持船舶正浮,当班人员必须监督工人把货物向货舱中间装,让其自由均匀向左右滑落,避免发生因某舱左面多装偏左后,再向另一舱多装点把船调平的做法。
6) 应注意装(卸)货过程中船舶的平衡度即左右倾斜不能长时间超过3度,避免船体长时间承受水平向扭矩而遭受破坏。
4. 水尺检验及吃水调整
由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和装货轮次表的数量装船,所以在完货时要进行水尺检验以确定货物的实际装船数量,另外为了保*吃水和吃水差,大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃水用,这些货物一般从距船中最远的1、9舱(panamax型船为1、7舱),有时为了控制船舶的中拱与中垂还可以在船中货舱(如no。5)舱预留部分货物。当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全部货物时,大副要和surveyor一起检验水尺,根据水尺计算出当前船上已装载的货物总数,然后就可以计算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水这些货物需要如何分配。下面我以本轮在pdm港完货时的水尺检验以及吃水调整步骤,来进行具体说明。
本轮在6月15日0035l完成了除1、9舱预留货物之外的装载工作,大副与surveyor一起去进行了水尺检验,观测的船舶六面吃水为fp 17。54/fs 17。59/mp 17。85/ms 18。00/ap 18。20/as 18。27;实测港口海水密度为1。016 吨/米3;空船重量为吨,船存压载水为280吨,重油为2954吨,轻油为150吨,淡水为342吨,船舶常数为685吨(靠泊后surveyor根据当时水尺计算数值)。
根据以上数值,surveyor使用巴西通用的水尺计算软件(excel电子表格)计算的船舶净载重量为176,743吨,使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为176,720吨。在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省时间,但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手算实际装货量的方法,下面以本轮装载手册的表格为例进行演算:
根据上述表格计算结果,船舶实际装载量为176,756吨,与surveyor计算结果基本相同,而与本船装载软件的数值则相差较大,分析原因可能是因为配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算过程中小数位取舍的误差等等。在上面的表格中,第(3)项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正值,这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的位置是不同的,所以相应的首尾垂线修正表也不同。第(9)项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵倾修正值。如果在装载手册中没有包括这两个修正表,则需要根据公式计算得出修正值。
t?lf首垂线修正量cf?lbp?lf?la;尾垂线修正量cat?la lbp?lf?la
式中:t–首尾垂线修正前的吃水差(m),首倾取(+),尾倾取(-);
lbp–船舶垂线间长
lf–观测首吃水点至首垂线的水平距离(m),其值可由总布置图或首尾垂线图上量取;
la–观测首吃水点至首垂线的水平距离(m),其值获取方法同lf。
t?xf?100tpc50t2dm纵倾排水量修正量? lbp?lf?lalbp?lf?ladz
式中:–排水量的纵倾修正量(t),其中等号右边第一项为一次修正,第二项为二次修正; dm–经拱垂修正后的平均吃水d处厘米纵倾力矩(mtc)变化率,可取吃水为(d+0。5)与(d-0。5)dz
时mtc的变化值。
应注意的是,当︱t︱<0。3m时,不需进行纵倾修正;当0。3m<︱t︱<1。0m时,仅需进行纵倾一次修正;当︱t︱>1。0m时,应同时进行一次修正和二次修正。
在本次水尺检验中以surveyor计算数值176,743吨为准(因水尺检验报告为surveyor出具),距配载货量179,585吨尚差2842吨,并准备最后保持尾倾0。5米。这里可使用百吨货物吃水差调整表计算应在1、9舱各装多少吨货,查表可得在18米吃水时在1舱装载100吨货物使首吃水增加3厘米,尾吃水减少1。4厘米;在9舱装载100吨货物时使首吃水减少0。9厘米,使尾吃水增加2。4厘米。解方程组:
p1+p2=2842
0。01p1×(3+1。4)+0。01p2(-0。9-2。4)=(-50)-(-70。4)
得:p1=1483吨,p2=1359吨
在水尺检验以及吃水差调整计算结束后,0110l开始将剩余的2842吨货物按照计算结果分别装入1、9舱,因船略有些右倾,所以装货时在1、9舱的偏左舷刻意多装些货物以保持船舶完货时无横倾,最后于6月15日0140l完货。完货后surveyor未再检验水尺,而是根据刚才的水尺检验结果和调吃水所装载的货量(实际装载为2854吨)计算出最终的水尺(大副实际观测水尺结果与surveyor计算结果相同)以及总货量,并打印出水尺检验报告。
水尺检验报告中最终水尺为fp 17。85/fs 17。85/mp 18。16/ms 18。16/ap 18。37/as 18。37,总货量为179,597吨。使用本船配载软件计算总货量为179,566,使用装载手册表格手算总货量为179,604吨。surveyor提供的各舱货
将上述货量输入配载软件,计算所得吃水为f18。04m/m18。16m/a18。27m,与实际吃水不符。分析原因是因为各舱货量只是装载机显示数量,与实际各舱货量肯定有所差别,于是将1、9舱货量略作调整使计算吃水差与实际吃水差一致以便计算抵港吃水,调整后各舱货量如下(在计算卸货轮次时可使用此数据,但各舱货量仍要以surveyor的水尺检验报告为准):
最终计算港内吃水为f17。89m/m18。15m/a18。41m,最大剪力为65%,最大弯矩为51%;标准海水中吃水为f17。72m/m18。01m/a18。29m,最大剪力为65%,最大弯矩为52%。预计抵达青岛(按航行距离海里,船速12节,每天燃油消耗45吨,轻油总共消耗5吨,淡水储量不变,青岛海水密度1。025计算)吃水为f17。88m/m17。90m/a17。91m,最大剪力为76%,最大弯矩为58%(因燃油消耗导致首倾,所以在尾尖舱压500吨压载水)。大副须将以上完整的数据包括稳性报告等打印出来送船长审阅。
(二) 货物运输中的管理与检查
由于此两票货物的含水量都比较高,且密度较大,所以在运输中要注意以下几点:
1) 根据公司商务部的指导材料以及bc规则中的介绍,易流态化货物在装船后12-24小时这段时间内
由于船舶的振动等因素,最易在货物表层形成自由液面,所以在开航离港后的12-24小时要加强对货舱内货物的检查,注意表面是否有自由液面的形成;
2) 由于货物本身含水量就比较高并接近适运水分点,而我轮本航次航线还可能会受到好望角大风浪、南
印度洋西南季风以及*沿海台风等恶劣天气的影响,为了防止*板上浪造成的货舱进水增加货物的含水量,完货后要及时对舱盖中缝进行封盖,特别是船首的1、2、3舱,同时还要重点检查各舱通风
筒、透气窗以及下舱道门等的关闭及水密情况;
3) 随着船舶航行中的横摇、纵摇和垂荡运动以及主机造成的船体振动,货物中的水分会慢慢的分离出来
而流入货舱污水井,这就要求木匠每天坚持测量各舱污水井,而大副则应根据污水量及时安排木匠和四轨排水。由于货物中含水量较高,在排出大量污水后必然会造成在货物数量上的短少,所以大副应做好货舱污水井排水记录,以备在卸货港检验水尺时出示;
4) 航行途中各驾驶员要密切注意本船的船舶状态,特别是在大风浪天气船舶颠簸摇摆剧烈时更要随时注
意本船是否有异常横倾出现,一旦发现应及时通知船长和大副安排人员对各货舱以及压载水舱进行检查。如确实是因为货物流态化造成,应马上采取各种应急措施,包括调整航向航速减轻船舶摇摆、使用潜水泵排出货物表层水等等。
(三) 卸货
在从p。d。m开航后接到公司航运部指令,公司安排我轮在新加坡加燃油,经过计算船上准备加2700吨重油和50吨轻油。根据船上现存的燃油情况,准备到新加坡前将no。1舱左和no。2舱右用空,no。2舱左虽用不完,但该舱燃油也是在新加坡所添加,可以继续用来加装本次的燃油。经计算,预计抵达新加坡(按航行距离9763海里,船速12节,每天燃油消耗45吨,轻油总共消耗6吨,淡水储量不变,新加坡海水密度1。025计算)吃水为f17。88m/m17。90m/a17。92m,最大剪力为75%,最大弯矩为59%(因燃油消耗导致首倾,所以在尾尖舱压200吨压载水);从新加坡加油后开航时吃水为f17。55m/m18。10m/a18。64m,最大剪力为55%,最大弯矩为50%(尾尖舱压载水已排出);预计抵达青岛(按航行距离2486海里,船速12节,每天燃油消耗45吨,轻油总共消耗3吨,淡水储量不变,青岛海水密度1。025计算)吃水为f17。60m/m18。07m/a18。53m,最大剪力为58%,最大弯矩为51%;为了在进港和靠泊期间保持基本平吃水,进港前在首尖舱压1700吨压载水,则吃水为f18。18m/m18。20m/a18。23m,最大剪力为54%,最大弯矩为40%。
根据公司的航次指令和以往装卸记录,青岛港无吃水限制和空高限制,在20万吨级码头卸货为3个抓斗作业。在制定卸货轮次时,我主要考虑以下几个问题:
1) 确定先卸哪票货:在本航次因为承运了两票铁矿,由于需转换不同堆场等原因,一般说来港方都希望
一次性先卸掉一票货,在这里我准备先卸数量相对较少的吨pfcj。
2) 卸货时货舱的组合:因为港口同时有三个抓斗作业,所以需要每三个舱分为一组来安排卸货,这里一
组中的货舱可以保持不变,也可以按需要调整。对于pfcj来说,因为装了三个舱而卸货机正好也是三个,所以2/4/8舱正好作为一组;剩余的6个装sfcj的货舱,考虑到船舶强度的影响,我准备将1/6/9作为一组,将3/5/7作为另一组。
3) 卸货轮次的确定:对于pfcj来说,一次性卸空即可,不存在卸货轮次的问题,不过为了计算在卸货
中间的船舶状态以及压载水配合的时间和数量,在卸货轮次中按照两轮来做计划;对于sfcj来说,我准备每组(三个舱)各分三轮来卸。
4) 因为完货时需要在no。6货舱压水,所以1/6/9所在一组应提前卸空。
综合考虑上述因素之后,我制定的卸货轮次如附表二所示。其中最大弯矩66%,最大剪力78%,均出现在完货时;整个卸货过程均为尾倾状态,最大吃水差为2。57米。其中在最后一轮no。6货舱压水为吨,这是为了防止在卸货过程中局部剪力过大而采取的措施;而当最后一轮进入收底阶段时,由于这时各舱所剩货物已很少,这时要将no。6货舱压载水补至吨,以减少开航后自由液面的影响。最终计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。开航时压载水情况如下表:
与装货轮次相同,上述结果只是理论上的计算数值,各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及卸货过程中的卸货速度和压载水压进速度都有可能影响计算结果,所以在靠泊后以及卸货过程中大副还要及时更新数据,对卸货轮次做出相应的调整。另外,与装货时的程序相同,卸货前和卸货后都要进行水尺检验工作,大副应注意出示航行中排放货舱污水的记录并提醒商检官员在计算卸货数量时扣除这部分重量的损失。
(四) 有关货物积载与运输的经验体会
1) 在货物的配载和制定装、卸货轮次时,要多借鉴以往类似货物装载时的配载方案;
2) 要注意本船在轻压载、重压载、均匀装载以及隔舱装载时的注意事项、船舶规范和装载手册中的规定
以及以往的通常做法;
3) 要了解本船船舶常数及其变化情况,了解各油水舱的死油水数量,航行/停泊期间不同的油水日耗量;
4) 要了解本船配载仪的计算数据与实际情况的误差值;
5) 要了解本船允许的最大拱垂值以及压载、满载时不同的拱垂情况;
6) 随着现在船舶计算机配备的普遍化,大副可利用excel等软件自己编写一些关于水尺检验计算以及吃
水调整的小程序,这将大大缩短由于手工计算而导致的船舶在港停泊时间。另外,如巴西等许多国家和港口都有自己的水尺检验软件(电子表格),这些软件相对功能比较齐全,计算结果也比船舶配载仪的结果准确,有条件时可以加以利用。
7) 装卸货完成后要认真核实装卸单据,准确无误后方可签名(注意划去空白处),并留底保存。如有问
题或争议,及时请示船长,正确的做出对船东、公司有利的批注。
二、维修保养计划的制定与实施
大副的另一项主要责任就是负责船体保养,以及*板部、生活区所属设备的维修保养工作,负责制定航次、月度和年度的*板部维修保养计划,经船长审批后,组织*板部船员按计划实施,并按规定填写。这要求大副要在接班后尽快了解本船船体状况、*板主要设备(锚机、绞缆机、舷梯、引水梯、开关舱设备等)、货舱和压载舱状况等,并了解*板自修、航修项目的完成情况,然后根据amos m&p的维修保养周期以及本船的年度维修保养计划,在充分征求水手长、木匠的意见后,修改补充*板部本航次的维修保养计划。在航行中,大副应再根据天气情况、维修保养进度、突发情况等随时对维修保养计划进行修改补充并督促水手长按照计划进行工作。大副每天早晨下班后要参加*板部的工前派活,对当天的工作提出具体要求并督促水手长加强安全保障措施,每天下午上班前要对*板部当天的工作情况进行检查,根据工作进度拟定第二天的工作安排。对已经按维修保养计划完成的工作,大副要及时进行记录并按要求进行amos工单的录入工作,每月底按时生成下个月的工单,以便对下一步工作提早做出安排。对于未能按维修保养计划完成的工作,大副应了解未完成计划的原因,及时与水手长、船长沟通,拿出解决办法。
对于散装船来说,船体结构特别是货舱及压载舱的状况对船舶安全运营十分关键,因此大副要定期对这些处所进行检查,主要检查项目包括油漆状况、有无变形、有无损伤等,发现问题要详细记录部位和具体数据,用油漆做好标记,必要时拍照存档。要注意在进入货舱、压载舱等封闭舱室检查时,必须请示船长,严格遵守[进入封闭场所规定”,并按[进入封闭场所检查表”中的内容严格执行。检查完成后按要求填写检查表,对其中的发现的问题要详细说明,交船长审阅后上报公司,并根据情况提出自修或航修要求。
在修船前,大副应根据修船计划、机务主管指令,督促本部门各主管提早开出修理单,确定厂修及自修项目,审核并整理*板部修船帐,汇总后递交船长审批后上报。大副还要备妥并熟悉相关的船舶图纸、资料、上次修船报告、记录及复印件等;督促本部门各主管做好修理项目的现场标识并记录;对部门人员进行修船期间的防火、防爆、防污染、防工伤、防盗、防台、防冻的安全教育并制定相应措施;督促各主管人员将重要物料、备品等移至库房,并将库房加锁以防丢失。在修船期间,大副要同机务主管、厂方主管核对修理项目,工程要求;提供相关的图纸、资料等,并要借阅人写出借条/收据;检查本部门值班人员的安排情况;提醒有关人员在换电/停电前关闭相关的助航仪器、电台设备等;同机务主管、厂方主管等检查落实修理工程进度及质量,重点工程要亲自把关;督促本部门各主管做好每天修理项目的监修和验收,并做好记录;进坞后,同船长、轮机长等人认真检查船壳、船底及水线以下各种装置的情况,并认真做好测量记录,将检查结果记入坞修文件;认真监督、验收船壳、货舱、*板等部位喷砂、油漆工程并记录好本次修船所用油漆性质和牌号。在出坞及修船结束前,大副应亲自检查船底塞是否全部拧紧封妥;督促二副对测深仪、计程仪的船底换能器部位进行检查;提醒有关人员将借去的图纸资料等归还并重新分类存放好;提醒有关人员在恢复船电后,适时开启、试验各助航仪器、电台设备、消防救生*设备等;收齐修船完工单、坞修完工记录、测厚记录、船舶常数测量记录等,登记后分类存放;出厂后装货前,大副应再次认真核对船舶常数。
三、压载水管理
船舶在卸货过程中和空载航行时,为了保持必要的吃水、稳性和船体强度,往往要在各压载舱中压注压载
水,而这些压载水会由船舶从一个国家(港口)携带到另一个国家(港口),在装货过程中又会逐步排放到装货港的水域中。随着世界各国*对环保问题,特别是对海洋环境污染的重视,一些国家进行的研究表明许多细菌、植物和动物即使经过数月的航程,仍以一种变异的形式存活于船舶携带的压载水和沉积物中,船舶将压载水或沉积物排放到港口国水域会导致有害水生物和病原体的传播,并会对当地的人类和动植物生活及海洋环境构成威胁。虽然其他媒介也*能造成生物在地理性隔离水体间的传播,当船舶排放压载水看来是最主要的途径之一。澳大利亚等几个国家已采取单方面行动,通过制定适用当地、地区和国家范围的法律约束性规定来减少进入其港口的船舶带入有害水生物和病原体的危险,*海事组织(imo)以及*卫生组织(who)都认识到了这一世界性关注的问题,因此imo还通过了的a。868(20)决议,旨在于帮助各国*和有关当局、船长、船舶经营人和所有人、港口当局及其他有关各方在保*船舶安全的同时,减少通过船舶压载水和相关沉积物引进有害水生物和病原体的危险。该指南的主要内容包括:
1) 本指南允许港口国在其所管辖区域内免除船舶适用部分或全部相关条款,即使这样,任何希望对压载
水*作实施限制的主管机关在制定法规或程序时,仍应遵照本指南的要求。
2) 携带压载水的船舶应配备帮助减少有害水生物和病原体传播的压载水管理计划。该计划的目的应是提
供安全和有效的压载水管理程序。
3) 为便于对各船上压载水管理和处理的监督,船上应指定一名高级船员保存相应的记录并确保船上压载
水管理或处理已得到实施并进行了记录。
4) 当加装或排放压载水时,应至少记录日期、地理位置、船舶压载舱或货舱编号、压载水温度和盐浓度
及所装压载水数量或排放数量。记录应可供港口国当局查阅。
5) 船舶应尽量减少带入有害水生物、病原体和沉积物。当加装压载水时,应尽量避免带入可能有害的水
生物、病原体和可能含有此类生物的沉积物。在某些区域和情况下,当可行时,应尽量减少或避免加装压载水。例如:发生有害水生物和病原体蔓延、造成危害或已知有害水生物或病原体数量的区域;流行浮游生物开花(藻类花,例如赤潮等)的区域;附近有污水排放口;附近有疏浚作业;在潮汐流变混浊的时间;潮汐涌入较差的区域;夜间,当水底浮游生物易在水体中上升时;非常浅的水域;推进器易搅起沉积物的区域等。
6) 可行时,应根据船舶压载水管理计划的规定,在深海或在港内或干坞内在受控制的安排下进行压载舱
的清洁工作。
7) 如果为便利货物安全*作,必须在同一港口加装和排放压载水,应注意避免不必要地排放在其他港口
加装的压载水。
8) 近岸(包括港口和河口)生物被排放到深海中,或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活。
9) 可行时船舶应在深海、开阔水域并尽可能远离海岸处进行压载水更换。如不可能做到这一点,应遵照
地区协议制定的要求进行,特别是在离岸200海里以内的区域更应如此。
10) 由于尚无基于更科学的控制方法,在深海区域或开阔海域进行压载水更换提供了一种限制各种淡水或
沿海水生物随压载水传播概率的方法。在海上更换压载水的方法主要有:
? 逐一更换法:即将压载水排出并重新注入清洁海水的方法;
? 注入顶出法:即通过泵入清洁海水使压载舱同时注入并排出的方法,使用此种方法应至少向舱
内泵入3倍于舱容量的海水;
? 两种在开阔海域更换压载水的方法均不可行时,可按港口国所接受的方式在指定的区域进行压
载水更换;
? 港口国批准的其他压载水更换方法。
11) 在不可能实施压载水更换或其他处理方法的情况下,压载水可被保留在压载舱或货舱内,如不能做到,
船舶应按港口国应急计划的要求排放最少量的压载水。如果港口国提供了压载水和沉积物的接收设施,这些设施应酌情予以使用。
2004年2月13日在imo总部召开的外交大会上通过了该组织的一个新公约。这表明imo的公约已涉及了生物入侵的问题。该公约对防止和减少船舶压载水造成有害水生物和病原体的传播做出了详细的规定。该公约的主要规定如下:
1) 该公约经30个国家,其代表的世界商船总吨位35%及以上,认可后12个月生效。
2) 公约要求对船舶进行检验和发*,船舶应接受港口国监督官员的检查。港口国监督官员可以检查船舶
是否持有效*书,检查船舶压载水记录簿,并/或必要时对压载水进行采样检查。如果确有必要,可以实施更详细的检查。
3) 船舶要求备有并实施经主管机关批准的船上压载水管理计划。每艘船舶的压载水管理计划应是具体明
确的,包括对实施压载水管理所采取措施的详细描述压载水管理方法的补充说明。船舶必须配备压载水记录簿以记录压载水加装的时间,何时为管理的目的进行了循环或处理以及何时排放入海。它还应当记录压载水排入接收设施的时间以及意外及事故性的排放。
4) 压载水置换。所有进行压载水置换的船舶应当:
? 只要可能,按照本组织制定的指南(指a。868决议),在距离最近陆地至少200海里和水深至少
200米以上的地点进行压载水置换;
? 在船舶不稳定的情况下进行上述置换*作时,应尽可能远离最近陆地进行,但在任何情况下,
距离最近陆地至少50海里并至少具有200米水深;
? 当这些要求不能满足时,必须指定船舶能够进行压载水置换的替代区域。所有船舶应当按照船
舶压载水管理计划的规定从指定的压载舱室清除或处理沉积物。
5) 压载水置换标准:进行压载水置换的船舶执行该标准,且达到95%的体积置换率。通过注入顶出法进
行压载水置换的船舶,泵入压载舱三倍容积的水量应被视为符合上述标准。当泵入体积少于压载舱三倍容积时,如果船舶能够*已满足95%的体积置换率,也可认为置换满足标准。
作为船长授权的压载水管理人员,大副应遵守港口国和地区的特别规定并充分考虑imo a。868(20)号决议,制定压载水管理计划。在经船长同意后,指示木匠、四轨进行压载水置换工作并做好记录,按规定向港口当局报告压载水情况。在制定本船的压载水管理计划时,大副应考虑到以下几个问题:
1) 航线上可供压载水更换的水域以及航行到该水域时可能遇到的季节性气旋、台风、飓风和严重*况等
恶劣天气。当航线较短时还应根据船存压载水数量、准备使用的压载水置换方法、船舶压载泵排量等计算在该水域能否完成压载水的置换工作。
2) 当使用逐一更换法(empty/refill)时,要充分考虑到在压载水排出和注入过程中自由液面对稳性
的影响和可能不满的舱内液体随时晃动的作用,要仔细计算在压载水置换的各个阶段(包括开始时、结束时以及置换中时)船舶吃水、稳性和船体强度是否满足要求。
3) 在使用注入顶出法置换压载水时,要充分考虑到压载舱顶用于排水的出口的流量与压载泵流量之间的
关系,防止因压载舱内压力过大造成对船体结构的损坏,像我轮这样的老龄船更应注意这一点,同时还要考虑到*板上积水对船舶储备浮力和稳性的影响。
4) 应避免在*冻天气条件下进行海上更换压载水。但当必需这样做时,应特别注意由于舷外排放装置、
空气管、压载系统阀门及其控制装置结*和*板上*冻加剧而产生的危险。
5) 在充分考虑到imo的a。868(20)号决议的同时,大副要详细了解所去国家或地区对压载水管理的特殊
规定。例如最早实施压载水管理的澳大利亚就规定当打算在澳大利亚港口或水域排放高风险压载水时可运用全压载水更换,船舶应尽可能在远离陆地和距离澳大利亚12海里以外的大洋中部实施全压载水更换,在海上至少更换95%容量,且水深大于200米。在压载水的更换方式中除imo所提供的两种方法外,澳大利亚还提供了一种稀释方式。
6) 大副在计算压载水置换时间时,不能简单地用各舱压载水置换的总数量除以本船压载泵的排量,而是
要充分考虑到各个压载舱位置不同、各舱压载水排放流量也不同等因素,仔细计算压载水的置换时间,以免出现差错。
7) 尽管有些港口国允许船舶使用规定外的压载水置换方法,但当船舶准备使用这些方法时,应能够用有
说服力的*据表明使用这些方法能够达到该港口国所规定的压载水置换数量。
8) 大副要详细记录压载水置换情况并正确填写港口国所要求的压载水管理表格,并督促各驾驶员将压载
水置换情况记入航海日志。
四、船舶垃圾管理
按照职务规则规定,大副根据防污染公约和船舶垃圾管理计划的要求,主管船舶垃圾的收集、存放和处理;
按规定填写,并按要求送船长签阅;垃圾退岸处理时,应向接收单位索取收据并妥善保管。因此大副应了解(marpol 73/78)附则v(防止船舶垃圾污染规则)中的下列主要内容:
1) 垃圾:系指产生于船舶通常的营运期间不断地或定期地予以处理的各种食品的、日常用品的和工作用
品的废弃物(不包括鲜鱼及其各部分),但本公约其他附则中所规定的或列举的物质除外。 2) 就本附则而言,特殊区域为地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、[海湾区域”、北海区
域、南极区域以及包括墨西哥湾和加勒比海的泛加勒比海区域。 3) 在特殊区域外处理垃圾: (a) 一切塑料制品(包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋)均不得处理入海; (b) 对于下述垃圾,应尽可能远离最近陆地处理入海,但无论如何不得在距最近陆地不足:
(i)25海里将漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料处理入海;
(ii)12海里将食品废弃物和一切其他的垃圾,包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及
类似的废物处理入海;
(c) 本款(b)(ii)中所述的垃圾,在通过了粉碎机或磨碎机后,可允许尽可能远离最近陆地处理入海。但
无论如何禁止在距最近陆地不到3海里处理入海,这种业经粉碎或磨碎的垃圾,应能通过筛眼不大于25毫米的粗筛。
4) 在特殊区域内处理垃圾: (a) 禁止将下述垃圾处理入海:
(i)一切塑料制品,包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋);以及
(ii)一切其他的垃圾,包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器、垫舱物料、衬料和包装
材料;
(b) 在海上处理食品废物,应尽可能远离陆地,但在本款(c)规定除外的任何情况下,应离最近陆地不
少于12海里。 (c) 在泛加勒比海区域处理已通过粉碎机或磨碎机的食品废物,应尽可能远离陆地,但在不受第4条
约束的任何情况下,离最近陆地不应少于3海里。这种经粉碎或磨碎的食品废物应能通过网眼不大于25毫米的筛网。
5) 如果垃圾与具有不同处理或排放要求的其他排放物混在一起时,则应适用其中较为严格的要求。 6) 总长12米或以上的所有船舶都应张贴公告标牌向船员和旅客适当展示本附则第3条(在特殊区域外
处理垃圾)和第5条(在特殊区域内处理垃圾)关于垃圾处理的要求。公告标牌应以船旗国的官方语言书写,对于在公约其他缔约国管辖下的港口或近海装卸站之间从事运输的船舶,公告标牌还应以英文或法文书写。
7) 所有400总吨及以上的船舶和经核定可载运15人或以上的船舶,应配备一份船员须遵守的垃圾管理
计划。该计划应以书面形式规定垃圾收集、存放、加工和处理的程序,包括船上设备的使用。还应指定专人负责该计划的实施。该计划应符合*海事组织制订的导则,并应船员的工作语言书写。 8) 在公约其他缔约国管辖下的港口或近海装卸站之间从事运输的所有400总吨及以上的船舶和经核定
可载运15人或以上的船舶以及用于勘探和开发海床的固定或浮动平台都应配备,无论是否作为正式航海日志的一部分,都应采用本附则附录中规定的格式; (a) 每次排放作业或焚烧垃圾都应记录在中,并在焚烧或排放的当天由负责的高级船
员签字。每记完一页都应由船长签字。每项记录的内容都应同时用船旗国的官方语言和英文或法文书写。但当有争议或不一致时,应以船旗国的官方语言的记录为准。 (b) 每次排放或焚烧的记录都应写明日期与时间、船舶位置、垃圾说明和焚烧或排放垃圾的估计数量; (c) 应保存在船上合适的位置以使在合理的时间内可随时取来接受检查。
用完后应保存2年。 (d) 如果发生本附则第6条所提及的排放、逸漏或意外丢失的情况,在中应记载造成
垃圾丢失的情况及原因。
9) 船长须从港口垃圾接收设施*作人员或从接收垃圾船舶的船长处得到一份具体说明所转移的垃圾估
计量的收据或*。该收据或*须与一起在船上保存2年。
五、锚泊及抛、起锚工作要点
大副在抛起锚时,要按照船长的指示在船首负责了望及指挥木匠进行抛起锚*作,并要主动将现场情况和周围环境及时报告船长。因此我向大副请教了锚机的*作方法及抛、起锚时的各种注意事项,了解了抛锚的主要方法和锚链的标记方法,并结合[大副职务岗位工作细则”中的介绍,学习总结了大副在锚泊及抛、起锚时的工作要点如下: (一) 抛锚
1) 进锚地前认真查阅相关资料。寒冷天气时,提前预热锚机;
2) 按船长指示及早到船艏,做好备锚、了头等工作,并将结果及时报告;
3) 及时报告附近他船动态,注意观察锚地中的大船、满载船、空船的艏向,判断风流的影响,提醒船长。
注意锚泊船动态,特别是起锚离锚地或穿过锚地的船,正确判断,并及时报告,以便驾驶台及早采取避让措施;
4) 提醒船长正确选择进入锚地方向,避免近距离从锚地他船船艏通过,以防流压造成擦碰或挂锚链。正
常情况,本船应迎风流方向接近锚位,使船静止、几乎静止或略有退势时抛锚,以避免船速快,造成丢锚、断链或锚设备损坏。建议大型船、超大型船正常情况条件下,使用锚机送锚方法抛锚(类似深水抛锚);
5) 抛锚时,应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向,以便船长合理用车、舵。抛锚后及时升锚球
/开锚灯;
6) 当发现锚链方向变化较快,且将快要吃力,应及时提醒船长尽快用车、舵,避免锚设备受损; 7) 锚链方向的报告,务求准确。用[钟点法”报告为妥;
8) 按船长指示,松链至预定链长,锚抛妥抓牢后,报告船长,做好锚链标记;
9) 抛锚松链后若发现锚链在吃力后忽然出现跳*现象并反复出现,可判断为锚未抓牢(走锚),应立即
报告船长尽快用车、舵控制船舶漂移,必要时将锚绞起重抛;
10) 锚泊期间督促提醒驾驶员经常检查锚链受力情况并适时核对锚位,特别是在大风、大潮汛、强流等情
况下,注意及早发现走锚,以便采取相应措施。
(二) 起锚
1) 寒冷天气时,提早预热锚机,要*板水;
2) 按船长指示及早到船艏,准备起锚、进行了头等工作,并将结果及时报告;
3) 按船长指示起锚。绞锚过程中若吃力,应绞绞停停,避免锚机吃力过大,并报告船长,以便车舵配合,
切不可硬绞;
4) 应及时主动报告船长有关锚链受力情况及方向,并在每绞起一节锚链时报告船长;
5) 正确判断锚是否离底(当剩余锚链长度与水深接近时,锚链吃力忽然减小并且锚链垂直)。若判断不
准时,安全起见应留有余地,宁肯晚一点报告锚离底时间,以免船长在锚未离底时过早用车;
6) 锚收上来后,降锚球/关锚灯。按船长指示,将锚备在应急位置或进行固定。关闭锚机,通知关*板
水。进行了头工作。 7) 及时报告附近他船动态,注意锚泊船动态,特别是起锚离锚地或穿过锚地的船,正确判断,及时报告,
以便驾驶台采取相应措施。
六、大副的其它工作
大副除以上几项主要工作外,还要在船长和政委的领导下,熟悉和执行公司的安全和环境保护方针,主持*板部的日常工作,并协助船长搞好安全航行。下面就结合中的相关内容简要概括一下对大副其它工作的一些了解:
1) 在船长不在船或因其他原因不能履行其职责时,接替船长指挥船舶。 2) 负责*板部人员的值班安排,填妥[值班安排表”,经船长批准后执行,建立工作和休息时间记录。 3) 督促*板部新上岗人员熟悉岗位职责和安全管理体系有关文件,审核*板部[新上岗人员体系熟悉确
认表”后报船长。
4) 组织、领导本部门船员在船培训计划的编制和实施,不断提高他们的技术业务水平和工作能力;经常
指导其他驾驶员做好本职工作,帮助他们解决工作中的疑难问题;具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务;负责安排并指导*板部见习人员的船上见习培训。
5) 熟悉各种应变演练方案,特别是自己在消防救生演习的职责。每次演习介绍后,现场认真讲评,并将
演习情况记入航海日志。
6) 在进出港口、靠离移泊时,按船长的指示在船艏负责了望及指挥木匠、水手进行系离泊*作;保持同
驾驶台、船艉联系畅通,主动将现场情况和周围环境及时报告船长;提醒现场人员有关安全注意事项,避免事故。
7) 高处、舷外、水面、明火、封闭处所等特殊作业,应遵守体系文件的要求,向船长提出申请,制定并
落实安全措施,经批准后方可实施,大副必须到现场亲自指挥安排。
8) 按照公司规定和船长的布置,对船舶检查表、海务检查表的内容,每季度进行自查,及时发现和报告
存在的缺陷和不合格项目,制定和落实整改措施。每月召开部门安全会并进行部门*。
9) 各类演习、ism评审、部门*、部门船员培训按计划进行,对不符合项、险情及时关闭、报告、纠
正;体系及相关文件的接收、借阅认真登记,严格按照程序、须知、手册、船舶文件等进行各项工作。 10) 在压载航行途中,合理安排扫、洗舱,使各大舱适货。备舱工作要充分考虑所装货物的特性、要求、
规定、装运注意事项等并做好相应准备工作。对各舱的扫舱清洁工作给予指导,并提出具体要求,定出标准。检查全船各货舱的备舱情况,发现问题及时指出,并通知该部门返工。
11) 负责并监督*板部备件、物料、工具、劳保用品及家具、器皿、办公用品的申领、验收、保管、使用、
盘点和报销工作。负责上报*板部物料消耗报表。
12) 负责全船的卫生管理工作和船舶伙食管理工作。在没有配备医生的船舶,还负责船上医护、卫生和防
疫工作。
以上就是我在新元海工作期间,通过对大副相关工作和业务的学习,得出的一些学习体会和总结,其中难免有不当之处,请各位领导给予指正,以便我在今后的工作中不断改进,并请各位领导审查批准我的大副任命申请。
新元海二副:蒋磊 2005年7月6日
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大副业务:大副业务的的80个知识点!

  内容提示:作为船上大副,是一个工作比较繁杂的职位,所以作为大副要掌握的知识也比较多,不仅考验管理水平,也考验知识储备和业务能力。…
第一部分:货运部分
1.接到航次命令后进行配载计算,一般要考虑哪些问题?
提示:
1.首先考虑货物种类、货物票数,是否需要隔离、分票,是否需要双阀隔离,是否需要分管线等;
2.各票货的数量,一般以公吨或标准体积(立方或者桶)表示;
3.根据数量,标准密度/API、装油温度或途中最高温度计算视体积,以便留出膨胀余量;
4.根据视体积、分舱隔票要求进行分舱计算;
5.校核稳性强度、吃水等并进行优化,同时考虑装卸顺序,确保能按照既定的装卸顺序装卸并始终满足稳性强度的要求;
6.编制配载图报船长确认并上报船东或租家;
7.若装货港口有吃水限制,通常约定为船停,否则为岸停;
8.首先确定应使用的载重线,装卸港的吃水限制,则最大装载量应该根据抵达卸货港口船舶处于平吃水状态,倒推回去计算装货港口的船舶吃水和排水量,注意装、卸港口燃油、淡水存量是不同的以确定本航次的最大吃水及相关超额量,途中吃水不能超过相对应区域的载重线。
2.接到航次命令后怎样确定洗舱等级?
提示:
1.根据航次命令中所准备装载油种和上航次货油舱中所残留油种,以此两种油种做引数查阅综合体系文件SC04附件2中洗舱标准代码,确定洗舱等级和程序。
2.若上一航次有部分货舱没有装货,则应根据更前面一次装载货种和本航次将要装载货种进行比较,参照SC04附件2中洗舱标准代码,确定洗舱等级和程序;
3.要特别注意当船舶各舱装载不同油品时应按照洗舱等级,就高不就低;尤其是装载过低闪点货物(比如石脑油、汽油)换装高闪点货物(比如柴油、燃料油),一定要驱除货油舱中可燃气体含量;
4.要注意收尽排开货油管线中的残水,以及货油舱中喇叭吸口的残水,任何混有少量低闪点货油的残水都会导致高闪点货物的闪点大大降低,导致货损。
3.洗舱前应做好哪些准备工作?
提示:
1.确认洗舱机、加温设备、相关泵浦、洗舱管系等正常可用;
2.确认人员安排合理,事前应进行相应作业培训;
3.确认按照ISGOTT相关章节的预防措施得到落实,进行必要的风险评估,完成相应的检查表并在整个洗舱过程中保持监控;
4.准备好洗舱水;确定是否需要加温,如需加温应确定加温的方式并做好相应准备;
5.有IGS的船确保其工作正常,舱内含氧量不超过8%;
6.制定完整的洗舱计划和程序并得到批准等。
4.准备洗舱动力水有哪些方式?
提示:
1.洗舱动力水可以通过消防水,使用收集残油的排污管向污油水舱(SLOP舱)灌水,但这需要修船时对排污管稍加修改,在靠近污油水舱附近的排污管加装一个三通接头,可以方便地接入消防水;采用此方法时,需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%,同时采取封闭式作业;
2.通过消防水,接入洗舱管线注水:这需要拆除固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口盲板,用消防水带连接消防栓和固定洗舱分路管上的移动洗舱机接口,这样将消防管系与洗舱管联通,通过洗舱机向舱内灌水(也可以通过洗舱总管返回货油管系至污水舱,速度优于通过洗舱机)。操作时先将洗舱管系泄压,然后关闭洗舱机到洗舱总管隔离阀,启动消防泵,待达到一定压力后开启消防栓控制阀,打开接口控制阀,将消防水通过洗舱机注入油舱;停止时,先关闭消防栓控制阀,拆下皮龙并检查是否有油污污染消防栓。由于洗舱机排量约为100方/小时,大量放水需较长时间。采用此方法时,也需在作业前测量污油水舱含氧量低于8%,同时采取封闭式作业。
3.通过海底阀,使用货泵或洗舱泵(如配备)吸入舷外海水进入污油水舱(SLOP舱)。
4.泵入污油水舱的洗舱水数量需要记录ORB-2相关作业项(通常记入O项)。
5.通过海底阀向油舱(SLOP 舱)注水需要注意哪些?
提示:
1.海底阀与货油管系之间有盲板,应先将盲板换成连通法兰;
2.然后打开泵浦出口到油舱(SLOP舱)管路上阀门,启动泵浦并使其进口端达到一定负压(一般负压0.2-0.3公斤),然后先开启两个海底阀中靠近泵浦一侧的阀门,观察吸入端始终保持负压,开启海底门检漏用真空/压力表,确保开启外端海底阀前,该处处于真空状态,再继续小心缓慢地开启另一个海底阀,并保持泵浦进口端负压,直到所需水量;停止注水也应先关闭靠近泵浦一侧海底阀,再关闭舷外一侧海底阀,保证泵浦进口端负压后停泵,关闭管路相关阀门。
3.有专用洗舱泵的船,上述操作相对简单,但使用货油泵向舱内注水污染风险较大。
6.洗完舱以后要对哪些管线扫线放残?
提示:
1.洗舱管系先放甲板总管,即通过洗舱机放入舱内,注意每只洗舱机都要打开分路阀放一放,再确认每一分路阀关闭;
2.惰气总管一般也有凝水,开启甲板总管后面的放残阀,用桶接住,一般有50升左右;
3.货油管先将管路打通,用扫舱泵扫,包括泵浦滤器;
4.总管扫净后,应打开各舱本舱各阀以放净歧管中残水,然后进行扫舱,擦舱。
7.如何确定装货初始速度?
提示:
由于石油产品导电性能较低(低于50PS/M),其蒸气易积聚静电。一般管线的初装流速控制在1米/秒以下被认为可以控制静电积聚。也就是说船岸双方所有管线的任何一段流速不得大于1米/秒。如下图所示,应限定货油软管(CARGO HOSE)的流速不大于1米/秒,对应装货初始速度不大于183立方米/小时。
8.如何确定最大装油速度?
提示:
1.一般在管线全部充满货油,舱内进油喇叭口浸没入油中以后,可以将装油速度提到最大。
2.在没有特指的情况下,公认的管路中各段流速均不超过7米/秒是安全的(惰气船在货舱惰化状态下允许最大流速不超过12米/秒),如上图所示,应限定CARGO HOSE的流速不大于7米/秒,对应的最大装货速度1281立方米/小时。
3.同时,还应保证本船透气能力能满足最大装油速度。按照规范(USCG46 CFR§39.30-1d),单个货油舱的P/V阀的透气能力是单个货油舱最大装货速度的1.25倍;若采用MAST-RISER进行油气排放,则MAST-RISER的透气能力需达到全船最大装货速度的1.25倍。(此类数据每条船都可以在VCS惰气回收系统手册的pressure drop and overfillcalculations章节找到,并据此制作本船的最大装货速度告示张贴于货控室)
9.怎样根据管径计算初装速度和最大装货速度?
提示:
根据初装流速不大于1米/秒和最大流速不大于7米/秒(货舱惰化状态允许12米/秒),根据管径计算管截面积S=Л*D^2/4,装货速率R=3600SV=3600Л*V*D^2/4,(R:装货速度,单位为立方米/小时;S:管内截面积,单位为平方米;D:管内径,单位为米;V:管内流速,单位为米/秒;常数:Л=3.14。)
下表中列出流速为1米/秒和7米/秒时的几种管径装货速度的速算概数。
(一般意义上的管径指的是外径。)
10.开始装货时有哪些注意事项?
提示:
1.首先确认相关阀门打开,保证管线畅通;
2.所要装货的舱本舱阀完全打开,其他舱室阀门关闭,特别是在有多票货时,一定要确认装其他货的舱的阀门关闭;
3.其次由于管线中可能有残留水分或上票货的残油,为防止管线内流体扰动产生静电,初装流速不要大于1米/秒;
4.确认管线正常,舱内见油,液位没过喇叭口,通知岸方逐渐提速到最大,在此过程中应根据速度加开其他拟装油舱,同时注意检查管线是否有渗漏。
5.要在货物记录簿上记录初始装载货油舱。
11.装油速度很快时应注意哪些事项?
提示:
有些港口要求装油速度很快,要求在很短时间内完成装货作业。此种情况应注意以下情况:
1.了解本船压载水排放能力,计算出排放压载水的时间,并留出足够时间进行收舱,必要时可在抵泊前申请排出一部分压载水,并保证满足引航要求和合适的螺旋桨浸没率及吃水差;
2.装油开始应尽可能开较多的舱,并且保证装油过程中有多个舱同时装货,以降低各舱歧管处流速;
3.满舱作业时也要保证多舱同时装货,可采用拉开各舱液位差的办法,避免同时满多个舱;一定要与岸方约定好最后的装油速度和停装提前量;
4.保证货舱透气速度,防止个别舱进油速度太快来不及排气,特别是SLOP等舱容较小的舱,装油歧管和透气管尺寸可能较小,应在装货正常后早装早满;
5.事前检查各P/V阀工作情况,保证其工作正常,桅式透气应检查管路通畅,特别是防火钢丝网是否清洁。
12.装货结束前应注意什么?
提示:
1.装货结束前应将装油速度降到安全范围内;
2.同时注意留有足够的舱容,即预留舱容能足够装下从通知岸方停装到实际完全停止这段时间的来油量。
3.因此,大副在装油前应与岸方沟通好。
4.有时岸方还要顶管线,即用氮气或管线下一次拟装油顶净管线中本次油。
5.有的单点的管线容积(LINE DISPLACEMENT)可达20,000桶。如下图所示:
13.怎样调整吃水差?
提示:
1.船舶在装货结束前要调整合理的吃水差。
2.调整吃水差应优先考虑使用最前面和最后面的舱,但由于SLOP舱舱容较小,装油速度很快时应避免使用SLOP舱。
3.一般在装轻质油,舱容比较紧张时应尽可能将首和/或尾部舱装满,避免使用或尽量少使用压载水调整吃水差,防止增大实际吃水。
4.调整吃水差可以用首、尾的舱调整,直到装油结束;
5.也可以先用首、尾舱调整好合适的吃水差(预留最靠近船中的舱装剩下货的吃水差改变量),利用船中的舱100吨吃水差该变量很小的特点,装下剩余的货。
14.装货过程中液压阀的使用要注意什么?
提示:
1.液压阀是由液压泵供给高压液压油驱动阀件执行机构而控制开关的。
2.使用中应注意液压阀由开、关的一种状态到另一种状态需要一定的时间,一般在30秒至2分钟之间;
3.不要同时动作的阀太多,这样会减低油压,延长液压阀的动作时间。
4.气温越低,系统内油压越低,液压阀的动作所需时间越长。
5.因此使用时应注意其是否完全动作。
6.将应急液压泵备妥放在出口值班人员处,以便紧急时使用。
15.航行中怎样监测液位?
提示:
1.注意完货后记录各舱液位,每天检查液位,并与初始液位比较;
2.实际工作中遇到的问题是,有的大副每天比较液位,但是拿后一天的数据与前一天比较,由于每天变化很小,看不出液位实质变化。如下图所示:2C的油流向4C了。
16.原油洗舱的目的是什么?
提示:
1.原油洗舱的原理是利用高速喷射的流体(原油),将沉降在舱壁和舱底的原油沉积物冲刷下来,在卸货过程中随货油一起排向岸上。
2.因此原油洗舱的目的:(1)便于收净油脚,保证货运数量;(2)减少油泥在货舱内沉积,减小船舶常数;(3)增加了船舶载货量,或在载货量不变情况下减小了船舶实际吃水。
17.原油洗舱的洗舱频率有什么要求?
提示:
1.每次清洗的舱数占总舱数的1/4左右;
2.对于航次周转快的船,每个货舱在四个月内清洗无需超过1次。
3.建议每次对风暴压载舱进行清洗或者按照《原油洗舱手册》规定执行。
18.什么是倾点、凝点?什么是浊点、云点?
提示:
1.倾点(Pour point.) 是指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样能够流动的最低温度;
2.凝点指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样油面不再移动时的最高温度,都以℃表示。
3.浊点/云点(Cloud point):液体样品在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度为其浊点,通常也叫析蜡温度。此时油品中的石蜡等固体物质从样品中析出,一般加温后很难再溶解到油中去了。
19.对于需加温才能卸出的油品,对于加温有什么要求?
提示:
1.为保证货油在液态下以一定的流速用泵浦卸到岸上,应对货油进行加温。
2.加温的温度一般至少保证高于该油品凝点(POUR POINT)10°C以上,保证卸货时处于流体状态。
3.加温能降低原油粘度。原油粘度(是VISCOSITY)指原油在流动时所引起的内部摩擦阻力,原油粘度大小取决于温度、压力、溶解气量及其化学组成。温度增高其粘度降低,压力增高其粘度增大,溶解气量增加其粘度降低,轻质油组分增加,粘度降低。
20.为什么某些油品运输过程中要求保温?
提示:
1.某些油品含蜡量较高。
2.含蜡量是指在常温常压条件下原油中所含石蜡的百分比。石蜡是一种白色或淡黄色固体,由高级烷烃组成,熔点为37℃~76℃。石蜡以胶体状溶于石油中,当压力和温度降低时,可从石油中析出。
3.原油中的石蜡开始结晶析出的温度叫析蜡温度。运输过程中应按照指令对油品进行保温。
21.为加快卸油速度,是否油温越高越好?
提示:
1.提高油温能降低原油粘度,无疑能加快卸货速度。
2.但是,船舶一定条件下的卸货能力是有限的,一味的提高油温增加了加温成本;同时也加大了货物的损耗;
3.某些油品在一定温度下会汽化,反而会极大降低泵浦的效率。
22.测得舱内油脚厚度(DIP)后,怎样计算ROB/OBQ体积?
提示:
1.一种是按照完全固体以测得油脚厚度平铺舱底,即按平吃水状态,以油脚厚度(DIP)数字作为SOUNDING引数查的舱容数即为油脚体积;
2.另一种认为油脚是胶状物,由于船舶卸空后成类似楔形堆积于舱后部,使用楔形公式计算。
23.楔形公式及其含义?
提示:
VOLUME=((Y-D*F)*F+S)^2*B/(2*F) F=T/LBP
Y: Distance betweengauge hatch to after bulkhead
D: Depth of cargotank
T: Trim
LBP: Length betweenperpendiculars
S: Sounding observeddepth
B: Breadth of cargotank
24.怎样进行取样?
提示:
1.装有惰气设备并且正常使用的船应进行密闭取样;
2.密闭取样应使用专用工具以保证其良好的导电性;
3.非惰气船,取样应在该舱停装30分钟后进行;
4.取样前保证取样器清洁,保证取样器中没有残油混入油样中;
5.商检或者岸方人员进行取样,船舶需派人陪同,全程监督;
6.装载成品油,通常在初装到货油舱一米或者一英尺时,先停装取样,待化验合格后再继续装货。
25.惰气控制有何规定?
提示:
1.甲板惰气应有专人控制,一般由大副具体控制。
2.惰气总管通向各舱的分路阀应有锁定装置,该装置的钥匙或专用工具由大副或者值班驾驶员控制。
3.在货油控制室应该有惰气分路阀开启/锁闭的状态显示,每个值班驾驶员应该对当前的状态情况一清二楚。
26.UTI的保养与使用注意事项?
提示:
1. UTI应每年进行岸上专业机构年检。
2. 大副在签收时应仔细检查各功能正常;
3. 在有部件更换时应仔细核对,特别是更换上的传感器长度与原来是否一致。
4. 平时每次使用后应仔细清洁,清洁尺子时不可拉伸;
5. 每次使用前应用标准温度计进行比对温度,并检测其各种信号音是否正常;
6. 使用过程中应特别保护好传感器末端的触脚;
7. 测量后应在传感器完全收入UTI套筒内,才可关闭球阀,防止切断尺子。
27.专用压载舱排放压载水前及过程中应做哪些常规检查?
提示:
1. 如需要所排放的压载水是否按本港要求予以更换,并提交报告;
2. 排放申请是否得到批复同意;
3. 排放前确认管线,泵浦未被货油、燃油污染;
4. 排放前检查舱内水面是否有油花;
5. 排放过程中检查海面是否有油花,特别是收舱时更容易发现,对有货油管系、燃油管系穿过压载舱的老旧船尤为重要。
28.怎样确保装、卸货过程中船体纵向强度?
提示:
1. 装卸之前应制定详细的装、卸计划和压载水排放、压进计划,并找出对强度有重大影响的典型载荷状态进行强度校核,找出影响纵向强度的极限状态;
2. 装卸过程中以一定频率(不超过1小时)对货舱、水舱载荷在线刷新,无法在线刷新或无液位遥测时,应手动输入计算纵向强度;
3. 当装、卸速度很快,各舱载荷变动频繁时应缩小在线或计算间隔;
4. 当使用液位遥测系统时应了解其误差。
29.货舱管线中残液的危害
提示:
大船由于纵向长度长,无论是压载管线还是货油管系,总管内残留的液体在船舶纵摇时发生沿管线的前后运动,产生巨大的能量,这种运动一旦在弯头或阀件处受阻,对管系产生巨大的冲力,容易损坏阀件。另外货物的膨胀引起管内高压,使阀无法打开,压力更高的话会拉坏法兰、螺栓或床垫吹坏。因此,在压载水排空后及货油卸完油后,应将压载水总管和货油总管内的残液放到相应的舱内。装油结束后将舱面管系的油完全放到对应的舱内。
30.哪些物质需要备有MSDS?
提示:
1. 船舶载运MARPOL 附则-I规定的油类,包括船用油以及MARPOL 附则-II规定的含苯的散装液体,在装货前应获得MSDS,且驾驶员应熟悉MSDS;
2. 船上加装的船用油等也应在加装之前获得MSDS;
3. 船存化学品应妥善保存,并具有MSDS;
4. 船存油漆、防护涂料及其他腐蚀性或有毒材料也应具有MSDS。
31.货物MSDS一般要求张贴或存放在哪里?
提示:
MSDS要求翻译成工作语言,并张贴或存放在船舶公共场所,这些场所包括但不限于货控室、餐厅门口、驾驶台、两舷防火控制图筒内等。
第二部分:其他部分
1.锚链、锚检查测量周期,测量方法,锚链直径标准
提示:
1. 每次使用前常规检查:锚爪、锚杆、卸扣、销子、链环、刹车等无异常;
2. 起锚时检查链环及横档,连接环和销子及铅封,锚爪情况及有无钩挂异物;
3. 每三个月按ST0304至少查一次,大风浪后检查一次;
4. 每六个月测量锚链直径:每节抽10个磨损最严重的链环测量磨损值,纵向横向测量取平均值,5. 远洋船锚链直径允许损耗12%,沿海船锚链直径允许损耗15%。
2.惰气和透气系统检查保养要求
提示:
1.甲板水封进水出水管路,特别是出水管路状况,内部腐蚀程度;
2.甲板水封观察玻璃是否清晰,高低水位报警正常;
3.甲板水封内部污泥状况,及时冲掉,内部涂层状况,涂层有破损部位及时修复;
4.止回阀6个月拆检一次,看挡板和搭钩腐蚀情况,是否活络;
5.惰气分路阀是否活络,是否气密,专用锁是否良好;
6.炮弹头、真空阀是否气密,是否活络,防火网是否良好无破损;
7.破断器液位显示清晰,压力显示正确,防冻液按比率要求配置;
8.大桅释放阀防火网是否良好,自动释放是否正常
3.缆车刹车力的测定调节要求?
提示:
1.根据船舶标准配备缆绳破断力的60%。
2. 若配备缆绳较粗或者实际破断力大于标准配备缆绳额定破断力,则依然使用额定破断力的60%而非实际破断力的60%
3. 若有缆绳绞车的刹车片更换,则需重新测定并调节新的刹车力为缆绳破断力的60%。
4.应充分考虑所设定的刹车力是否超过缆车的设计的刹车能力。
4.为什么分离式绞缆车的拉力筒上系绕的缆绳不超过1层?
提示:
因为测试和调节缆车刹车力都是在拉力筒上系绕的缆绳只有1层的状态下进行的,如果超过一层,缆绳拉出力的力臂相应增大,造成刹车力指示不准。
5.钢丝缆绳中尼龙绳头和连接卸扣的要求?
提示:
尼龙绳头的破断强度是钢丝绳的137%,卸扣的安全负荷SWL不小于钢丝绳安全负荷SWL。
通士伯(Tandberg)有直销,缆绳应与其连接;曼德尔(Mandal)有卷曲滚轮,钢缆应与其相连;博士(Boss)卸扣能够以任何方向连接(其实BOSS有两种,分别等同于Tandberg和Mandal,连接方法参照这两种)。
6.在什么样的状况下要更换钢丝?
提示:
1. 任何一股内有三根断丝或在10倍直径的长度内的相临股有五根断丝(VIQ);
2. 吊货钢丝在8倍直径的长度内,不得有10% 的断丝或过度磨损(SMS)。
7.起重设备试验负荷、吊杆仰角和时间有什么要求?
提示:
SWL小于20T,试验负荷是SWL的1.25倍;SWL在20-50T, 验负荷是SWL+5T,SWL大于50T;验负荷是SWL的1.1倍。轻型吊杆仰角为15°,重型吊杆仰角为25°。吊离甲板,保持悬挂时间不少于10分钟。
8.货油管线试压有什么要求?
提示:
1.每年额定工作压力或者最大允许工作压力(rated working pressure or Maximum Allowable Working Pressure-MAWP)试压;
2.五年内至少两次1.5倍额定工作压力试压。
9.操舵装置在转舵时间上有什么要求,应急舵应该在什么状态下试验?
提示:
1. 操舵装置应该能在船舶最大营运前进速度时使舵自任一舷35°转至另一舷30°的时间不超过28秒(一台舵机)。
2. 应急舵应该在航行状态下试验,船舶速度为正常航速的一半或者7节,取大者。
10.《来宾证》分几种颜色,分别代表什么样的人员?
提示:
1.《来宾证》分绿、黄、红三种颜色,绿色为经专人陪同可以进入所有控制区域的人员,如缔约国官员、安检官员或经船长批准的人员。
2. 黄色为经专人陪同可以进入控制区中某一特定区域的人员,如修理工、供应商等。
3. 红色为不得进入船舶控制区域的人员,如亲友、一般来访者、码头作业人员等。
11.保安演习多久举行一次?
提示:
1. 国际航行船每3个月至少一次;
2. 国内航行船每年至少一次;
3. 25%人员调动在离港后一周内;
4.抵达高风险水域前。
12.舷梯安全告示有哪些能容?
提示
1. 未经批准人员不得上船;
2. 来访人员须出示证件;
3. 移动电话和电子设备必须关闭;
4. 禁止吸烟和明火;
5. 严禁携带打火机和火柴上船。
13. 什么样的舷梯无需设置安全网?
提示:
当舷梯稳固装设到岸上且具有结构固定式扶手系统时,无需设置安全网。但其他形式的舷梯,或用绳子或链条连接扶手或是移动式立柱,就应设置安全网。
14. 当船岸之间的梯子由岸方提供时,船方是否应对岸方没有正确安装安全网负责?
提示:
无论船岸之间的舷梯由船岸之间的哪一方提供,确保安装安全网的责任都在船方。
15.船舶保安报警系统启动后有什么要求?
提示:
1.开始向指定的主管当局(可包括公司)放送保安报警;
2.不向任何其他船舶发送保安警报;
3.不在船上发出任何警报;
4.在关闭或复位前持续发送船舶保安报警。
16.悬挂香港旗船舶测试保安报警有什么要求?
提示:
要提前24小时向香港海事处(HKG MARDEP)申请,批准后再进行。
17.什么情况下可以要求填写保安声明?
提示:
1.该船营运所处的保安等级高于作为其界面活动对象的港口设施或其他船舶的保安等级;
2.在缔约国政府之间有涉及某些国际航线或这些航线上的具体船舶的关于《保安声明》的协议;
3.曾经有过涉及该船或涉及该港口设施的保安威胁或保安时间;
4.该船位于一个不要求具有和实施经批准的港口设施保安计划的港口;或
5.该船于另一艘不要求具有和实施经批准的船舶保安计划的船舶进行船到船活动。
18.保安审核有哪些?
提示:
1. 初次审核;初次审核条件:1)船舶持有经主管机关或其认可的保安组织批准的船舶保安计划;2)具有船舶保安计划在该船上至少实施了3个月的客观证据,包括内部审核证据;
2. 中间审核:在证书有效期内至少进行一次中间审核并应在ISSC证书的第2个和第3个周年日之间进行;
3. 换证审核:换证审核的间隔期不应超过5年并应在证书到期日之前的3个月内进行;
4. 附加审核和临时审核。
19.过期药品怎么处理?
提示:
过期药品应另外存放集中处理,合适时退回公司相关部门或岸上回收机构,并填写《过期药品处理表》。
20.人工呼吸和心脏挤压的频率是多少?
提示:
人工呼吸每分钟12—16次,心脏按压每分钟60—80次,若同时进行口对口人工呼吸和心脏按压,一人进行抢救,按压15次后吹气2次,若两人进行抢救,按压4-5次,吹气1次。
21.最常见最有效的人工呼吸方法是什么?
提示:
人工呼吸方法很多,有口对口吹气法、俯卧压背法、仰卧压胸法,但以口对口吹气式人工呼吸最为方便和有效。
22.动脉出血、静脉出血和毛细血管出血的特点和止血方法有何不同?
提示:
动脉出血血色鲜红,出血速度快,出血量多,应按住出血部位的近心端;静脉出血血色为暗红色,为持续性流血,多数是涌出或缓缓流出,出血量较多,应按住出血部位的远心端;毛细血管出血血色为鲜红色,由伤口中慢慢渗出,出血点多不明显,可在伤口适当按压或包扎。
23.抢救窒息或有毒气体中毒的伤员时首要的措施是什么?
提示:
在不危及自身的情况下,首先应迅速转移伤员到有新鲜空气流动的地方并报警。
24.安全气体检测仪检测和校验气体的区别是什么?
提示:
1. 校验气体是用来校验并修正探头的气体,所以校验用的气体必须是说明书上要求的气体成分和含量;
2. 检测气体是用来检测仪器测量值的正确度的,所以对气体含量没有特定的要求。
25.封闭场所有哪些,进入封闭场所前舱气应达到什么标准?
提示:
封闭场所包括但不限于货油舱、双层底、燃油舱、压载舱、泵舱、干隔舱、留空处所、箱型龙骨、保护层处所、主机曲轴箱和污水处理舱。无论是入舱检查、冷工和热工作业,舱内氧气含量必须达到21%体积比,烃气浓度不超过LEL的1%,以及不存在毒性污染和其他污染。
26.垃圾记录簿有谁负责记录和签名
提示:
垃圾处理作业谁负责,谁就负责记录和签名,如机舱焚烧垃圾,垃圾记录簿就由三管轮记录签名,每页结束船长确认签名。
27.MARPOL73/78附则有哪些?
提示:
1. 防止油类污染规则;
2. 控制散装有毒液体物质污染规则;
3. 防止海运包装形式有害物质污染规则;
4. 防止船舶生活污水污染规则;
5. 防止船舶垃圾污染规则;
6. 防止船舶造成大气污染规则。
28.MARPOL73/78附则I特殊区域有哪些?
提示:
地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、亚丁湾区域、南极区域、西北欧区域、阿拉伯海的阿曼区域。
29.MARPOL73/78附则V特殊区域有哪些?
提示:
地中海区域、波罗的海区域、红海区域、黑海区域、海湾区域、北海区域、南极区域和包括墨西哥湾和加勒比海的泛加勒比海区域
30.在特殊区域能否处理食品垃圾?
提示:
能。但应远离陆地,除泛加勒比海区域以外的特殊区域,应离最近陆地12海里以上,在泛加勒比海区域,处理经粉碎或研磨过的食品垃圾,离最近陆地3海里以上。
31.船上应该有几块垃圾公告牌,他们的位置?
提示:
至少有三块垃圾公告牌,置于船员餐厅和两舷入口处。
32.在海上排放货舱洗舱水应符合哪些要求?
提示:
1. 油船部在特殊区域内;
2. 油船距最近陆地50海里以上;
3. 油船正在航行途中;
4. 油量瞬间排放率不超过30升/海里;
5. 对于1979.12.31以后交船的船,排入海中的总油量不得超过这项残油所属的该种油总量的1/;
6. 排油监控和控制系统以及污水舱正在运转。
33.甲板围高度是多少,它起到什么作用?
提示:
为了防止甲板油类物质直接入海、为作业人员争取处理时间,甲板区域应该有从一舷到另一舷连续的、永久的围板,高度至少300mm。
34.风暴压载舱是哪几个?卸货时这几个舱有什么特殊要求?
提示:
(根据每条船规定的回答)
每次卸货时风暴压载舱须进行原油洗舱。
35.常用的修船符号有哪些?
提示:
换新;×拆掉;□拆装校平或校直;△现场校平或校直;W电焊; 部分割换
36.STCW对船员休息时间有什么要求?
提示:
1.在任何24小时间隔内至少有10小时的休息时间,
2.在任何7天内至少有77小时的休息时间,
3.休息时间可以分为不超过2次,其中一次至少6小时,
4.相连两段休息时间的间隔不得超过14小时,
5.在紧急和其他超常的情况下可以不必保持以上要求。
37. 应急拖带装置有什么要求?
提示:
1. 对于2002.7.1之前建造的船舶,尾部应急拖带装置在港口状态下由1位船员在15分钟内施放完毕;首部应急拖带装置在港口状态下,不超过1小时投入使用。
2. 对于2002.7.1以后建造的船舶,船舶失去主推进动力时,装置应能很快投入使用并方便地和拖船连接,至少其中1个应急拖带装置事先布置到位,以便立即投入使用。
38. 堵漏器材有哪些
提示:
堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏螺杆、堵漏柱,堵漏木塞、水泥黄沙石子。
39. 堵漏器材的保管及注意事项有那哪些?
提示:
1. 堵漏器材应放在水线以上易取的舱室内,室外有明显标记,室内干燥,通风。
2. 堵漏橡皮,各种橡皮垫及木锲不应油漆。
3. 黄砂应洁净,不为油脂和尘土污染
4. 木质及纤维质材料要经常注意不受高温、潮湿影响。
5. 堵漏毯及其属具,各种堵漏器材每半年检查一次,是否齐全,完好。
6. 水泥及促凝剂等每半年检查,注意是否变质或短缺,及时更换和补充。
40. 什么情况下水下检验可替代坞内检验?
提示:
1. 船龄小于15年的船舶;
2. 船宽大于30米的船舶;
3. 船体水线下部分用高效油漆防腐保护;
4. 船底平坦部分有供潜水员识别方向的标志(含船级标志:in water survey);
5. 所代替的坞内检查不能作特别检查的组成部分。
41. 淡水储备量有什么要求?
提示:
航经西太平洋航区备有三天以上裕量,其他航区有七天以上裕量。
42. 泵间风机排量有什么要求?
提示:
排量至少要满足每小时换气20次
43. 防进水挡板的位置、作用、平时的开关状态?
提示:
防进水挡板和吸口一般在泵间格栏汀或格栏汀上部,操作开关在泵间顶部。在泵间底部进水没过风机正常吸口时可以在泵间顶部打开防进水挡板,使风机能正常通风。防进水挡板平时处于“关”的位置。
44. 为什么有时候在装货过程中压载舱会可燃气体报警?
提示:
装油过程中货油舱的舱气从高速释放阀或大桅释放阀喷出,油气比空气重,如果在无风的天气,油气就堆积在甲板区域,装货过程中压载水在往外排,压载舱内气体压力比外面低,空气通过透气口被抽入压载舱,油气也同时被带入,所以能引起压载舱可燃气体报警。但不能盲目地一味地人为一定是油气被抽入,货油漏到压载舱也会引起报警,发现报警,一定要重视,查明原因。
45. 装油过程中为什么高速释放阀(炮弹头)不能手动打开?
提示:
因为火焰的传播速度是7.5米/秒,炮弹头在达到设定压力自动弹开时里面喷出来的气流速度是30米/秒,可以阻止火焰的传播,而在没有达到设定压力手动打开炮弹头,喷出的气流速度就达不到设计要求,如果舱内压力低的话,有可能喷出的气流速度7.5米/秒都不到,这是非常危险的。
46. 泵间气体检测仪报警值有什么要求?
提示:
2002年7月1日后建造的船舶或2002年7月1日前建造的船舶在2002年7月1日后安装本设备,要求报警值不超过10%LEL,报警点要包括泵间、机舱集控室、货控室和驾驶台;2002年7月1日前建造的船舶并现存有设备,要求报警值不超过30%LEL。
47. 压载水置换有什么要求?
提示:
1. 排出再泵入压载水容积更换率应至少为95%;
2. 用泵入、冒出法则需泵入三倍于每一压载水舱容积;
3. 若泵入排出少于三倍压载舱容积,如能证明达到至少95%的容积更换率,也可被接受;
4. 换水时离最近陆地至少200海里和水深至少200米的海域中进行,无论如何应至少远离最近陆地50海里,水深在200米以上。
48. Hydrocarben analyser 中 TANSCOPE在什么情况下使用?了解有氧和缺氧状态下所使用的不同仪器。
提示:
在充惰或缺氧的情况下使用,其原理与便携式测爆仪不同,是用涂了催化剂的铂丝来作为探头,注意在缺氧环境下测量碳氢气体含量只能用TANKSCOPE,否则可能会导致所测的气体检测仪探头部分积碳而导致仪器的损坏或灵敏度降低。在未充惰或未缺氧的情况下使用普通碳氢气体检测仪,先放高浓度档,再转低浓度档。
49. 如何校验安全气体检测仪?
提示:
RIKEN KEIKI RX-517 (HC LEL& VOL%、O2、H2S 三合一)(PORTABLE)
一、零位调整
1. 在清洁空气环境下开机后进入操作模式;
2. 按ZERO键,提示:FRESHAIR?
3. 按ENTER键机器进行自动零位调整;
4. 调整结束,提示ZERO SET OK后自动返回.
二、标准气体校验
1. 在操作模式下长按ZERO和PUMP键;
2. 待屏幕提示:SPAN GAS HC,接上标准样气,按ENTER键;
3. 此时进行HC校验,屏幕显示HC读数;
4. 用“+、-”键来调节,使读数与样气值一致;
5. 待稳定后按ENTER键,结束HC校验,屏幕显示校验成功,(SPAN SET OK),如FAIL SPAN则需重新进行。
6. HC 校验成功(SPAN SET OK)后按“+”键继续进入OXY校验,方法与HC相同;以此相同进行H2S校验;
7. 结束校验,按ESC键返回。
BW (HC、O2、CO、H2S四合一) (PERSONAL)
1. 在清洁空气环境下,按住0键直至屏幕出现OFF(关机)倒计时,检测仪暂时关闭后继续按住0键;
2. 检测仪重新启动,屏幕显示CAL倒计时,按住0直至倒计时结束并进入校准状态;
3. 所有传感器归零,并对氧气传感器进行校准。如自动归零失败,则不能进行跨度调整。自动归零完成后,屏幕显示APPLY GAS(施加标气);
4. 接通标气气瓶且以250-500ml/min流量为检测仪提供标气,此时Q闪动。当足够量的标气被检测到(约30秒钟)后,检测仪发出一次“嘟”音,闪烁直到跨度调整完;
5. 屏幕接着在每种气体上方显示CALDUE及下次校准到期剩余的天数。然后在校准完成前屏幕显示最小的校准到期日。

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